W przestrzeni publicznej, a szczególnie w kontekście kolejowym, wiele uwagi poświęca się wzrostowi liczby pasażerów korzystających z kolei. Przewiduje się, że w 2023 roku liczba podróżnych wyniesie około 373 miliony, co z pewnością stanowi pozytywny rezultat, patrząc na to z perspektywy dekady i statystyki. Niemniej jednak, ocena kolei, zwłaszcza pod kątem jakości usług, wymaga szerokiego spojrzenia.
Trzydzieści lat to wystarczająco długi okres na wprowadzenie fundamentalnych zmian w systemie kolejowym dla kraju o średniej wielkości, takiego jak Polska. W Hiszpanii udało się zbudować jedną z największych sieci szybkich kolei w Europie w ciągu niespełna 20 lat, obejmującą 3 661 km torów według stanu na 2022 rok. To umożliwiło połączenie największych aglomeracji oddalonych od Madrytu o około 600 km w czasie krótszym niż 3 godziny i w cenach biletów porównywalnych z tymi stosowanymi w polskich pociągach Pendolino do Gdańska czy Krakowa.
W Chinach, w ciągu 30 lat, zbudowano największą sieć szybkich kolei na świecie, obejmującą aż 40 474 km torów według stanu na 2022 rok. Dzięki tej sieci największe chińskie miasta są ze sobą połączone często częstotliwością przypominającą metro. Pociąg z Pekinu do Xi’an, pokonując odległość około 1100 km, potrzebuje jedynie 4 godz. 11 min., a cena biletu wynosi około 46 euro.
W porównaniu, polskie Pendolino do Krakowa z Warszawy, pokonując 251 km, potrzebuje najszybciej 2 godz. 18 min., a cena biletu w drugiej klasie wynosi 40 euro. Warto także wspomnieć, że w latach 90. polskie pociągi do Szczecina pokonywały trasę o 3 minuty wolniej niż obecnie, a do Krakowa, Katowic czy Bielsko-Białej jedynie o około 15 minut wolniej. Najszybsze połączenie z Warszawy do Zakopanego, którego odległość wynosi 335 km, polskie Pendolino pokonuje w 5 godzin 13 min, podczas gdy przed wojną polska Luxtorpeda potrzebowała na to 6 godzin. Warto przypomnieć, że przetarg na zakup 20 szybkich pociągów o prędkości powyżej 250 km/h został ogłoszony w 2007 roku, co zaowocowało zakupem przez PKP Intercity 20 składów Pendolino. Od tego czasu, czyli przez 17 lat, niewiele się zmieniło, aby koleje dużych prędkości stały się rzeczywistością w Polsce.
Podsumowując porównanie ostatnich 30 lat, warto pamiętać, że w 1995 roku koleją podróżowało 466 milionów pasażerów, czyli prawie o 1/3 więcej niż w roku ubiegłym. Ponadto, w ciągu tych 30 lat nastąpiła ogromna poprawa jakości dróg, zwłaszcza dwupasmowych. Obecnie sieć autostrad i dróg ekspresowych wynosi 5.115,6 km, podczas gdy pod koniec lat 90-tych było to zaledwie 241 km. Konkurencja ze strony transportu drogowego jest więc ogromna, ponieważ czas podróży samochodem do praktycznie wszystkich największych ośrodków miejskich w Polsce jest krótszy lub w najlepszym przypadku, porównywalny z czasem podróży pociągiem.
Biorąc pod uwagę europejskie wskaźniki konkurencyjności kolei w porównaniu do transportu drogowego, podróż pociągiem z Warszawy do wszystkich dużych ośrodków miejskich powinna zajmować około 2 godzin, aby zwiększyć konkurencyjność kolei i poprawić rentowność przewozów, głównie poprzez lepszą częstotliwość. Dzienna liczba pasażerów przewożonych szybkimi pociągami w Polsce jest 4-5 razy niższa niż w przypadku Hiszpanii czy Chin, co automatycznie powoduje, że koszty są znacznie wyższe w Polsce niż w innych krajach.
Dlatego też priorytetowym zadaniem w celu poprawy konkurencyjności kolei, a przede wszystkim jakości usług dla pasażerów, jest skoncentrowanie się na dynamicznym działaniu w kierunku osiągnięcia tych parametrów czasowych. To wyzwanie cywilizacyjne dla Polski, ponieważ zwiększenie mobilności obywateli poprzez lepszą ofertę kolejową przyczyni się do większej aktywności przedsiębiorców i rozwoju gospodarczego.