Na polskiej kolei w ostatnich miesiącach mówi się wiele o wodorze. Niewiele natomiast o innych alternatywnych źródłach zasilania pociągów. Jednak okazuje się, że przewoźnicy trzymają rękę na pulsie i już dopytywali się Stadlera o ich akumulatorowy pociąg.
Wielka zmiana w podejściu do zakupów taboru kolejowego w Polsce nadchodzi wielkimi krokami. Wszystko wskazuje na to, że za kilka lat przewoźnicy zamiast kupować tabor spalinowy, będą inwestować w nowe technologie. Wydaje się, że w Polsce rynek pociągów z alternatywnymi źródłami zasilania, zostanie zdominowany przez wodór. Ale jak się okazuje, przewoźnicy też interesują się innymi nowatorskimi rozwiązaniami. Chodzi o pociągi akumulatorowe, o które pytali Stadlera polscy przewoźnicy.
Jest w Polsce zainteresowanie pociągami akumulatorowymi. Mamy pytania od polskich przewoźników, są zainteresowani takim produktem – powiedział dla 'NaKolei.pl’ Tomasz Prejs, Prezes Zarządu Stadler Polska.
Stadler oprócz jednostek z akumulatorami, opracował swoją technologię wodorową.
Grupa Stadler obecnie produkuje pojazd z napędem wodorowym. To jest pojazd dla przewoźnika ze Stanów Zjednoczonych. W tej chwili kończymy produkcję tego pojazdu w zakładzie w Szwajcarii. Technologia wodorowa jest nam znana. Mamy takie portfolio produktów, że na bazie istniejących rozwiązań jesteśmy w stanie dostarczyć czy to pojazd akumulatorowy, czy to pojazd z napędem wodorowym. Czy to jest kierunek w Polsce? Z punktu widzenia producenta taboru kolejowego jak najbardziej tak – dodał Prejs.
Prezes Stadlera na Polskę daje do zrozumienia, że przewoźnicy, którzy chcą nabyć tabor – czy to wodorowy, czy to bateryjny – muszą zmienić podejście i zamawiać tabor pod obsługę konkretnej trasy.
Trzeba zrozumieć tę koncepcję. Czy to pojazd wodorowy, czy z zasilaniem akumulatorowym, trzeba go wyskalować. Przewoźnicy pytają: „jaki jest zasięg takiego pojazdu?”. Należy raczej zastanowić się, na jakich odcinkach chcemy jeździć. Stadler dostarczy pojazd, który ma odpowiednią baterię, czy takie zasobniki z wodorem, które pozwolą na pokonanie danego dystansu – tlumaczy Prezes Stadler Polska.
Dlaczego więc to takie ważne?
Taki pojazd nie potrzebuje baterii czy zbiorników na 1100 kilometrów, to jest zupełnie nieekonomiczne, te komponenty dużo ważą – tłumaczył nam Prezes Prejs podczas uroczystości oddania nowej hali utrzymaniowo-naprawczej w Sochaczewie.
Pociąg bateryjny do Helu
Elektryfikacja trasy Reda – Hel wydaje się być historią bez końca. Od lat mówi się o propozycjach modernizacji trasy wraz z budową dodatkowych mijanek oraz elektryfikacją całego szlaku. Powstały nawet cztery warianty rozbudowy linii kolejowej nr 213, które zostały omówione ze stroną społeczną. Obecnie PKP Polskie Linie Kolejowe oczekują na wydanie decyzji Regionalnej Dyrekcji Ochrony, od której zależy czy inwestycja w ogóle zostanie w następnych latach zrealizowana. Wiele osób wskazuje, że linia na Półwyspie nie nadaje się do elektryfikacji, a ponadto sieć trakcyjna zniszczy jej urok. Dlatego też istnieje jeszcze jedna opcja, aby połączenia na trasie były obsługiwane przez pociągi z alternatywnymi źródłami zasilania. Tutaj przez ostatnie miesiące głównie wskazywało się pociągi wodorowe, ale jak zapewnia Prezes Stadlera, pociągi akumulatorowe również dałyby sobie radę.
Technologia zasilania bateryjnego pozwala obsłużyć trasę Gdynia – Hel. Stadler posiada pojazdy bateryjne, które przejeżdżają między 100 a 200 kilometrów między cyklami ładowania – zapewnia Prejs.
Zobacz również: FLIRT Stadlera przejechał 185 kilometrów wyłącznie na zasilaniu z akumulatorów
Pociąg Stadlera jest w rzeczywistości hybrydą. Na zelektryfikowanym odcinku jednostka zasilana jest z sieci trakcyjnej. Natomiast wjeżdżając na odcinek niezelektryfikowany, pociąg przechodzi na zasilanie akumulatorowe. Stadler po testach swojego pojazdu opublikował informację, że pociąg na samym zasilaniu z akumulatorów jest w stanie przejechać 185 kilometrów. Czyli jednostka byłaby w stanie pokonać niezelektryfikowany odcinek Reda – Hel tam i z powrotem. Następnie na odcinku Reda – Gdynia bateria mogłaby być ładowana w momencie przejścia na zasilanie z sieci trakcyjnej. Mimo to jednostka musiała by mieć czas na stacji końcowej na całkowite naładowanie akumulatora.