Najwyższa Izba Kontroli zarzuca samorządom wojewódzkim, że „nie zawsze przykładały należytą wagę do pełnienia funkcji organizatora publicznego transportu zbiorowego”. To jeden z wniosków rap[ortu NIK na temat funkcjonowania kolei regionalnych.
Według Izby poprawy wymaga nadzór samorządów nad bezpieczeństwem przewozów, ich punktualnością i rzetelnym rozpatrywaniem przez operatorów skarg i reklamacji pasażerów. Ponadto brakuje zintegrowanego biletu, dającego możliwość korzystania z różnych środków transportu w różnych miejscach województwa.
NIK zbadała funkcjonowanie regionalnego publicznego kolejowego transportu zbiorowego na terenie sześciu województw: dolnośląskiego, małopolskiego, mazowieckiego, śląskiego, wielkopolskiego oraz lubelskiego. W latach 2013-2016 w tych województwach przewieziono łącznie prawie 545 mln pasażerów. Najwięcej w województwach: mazowieckim (278,8 mln), wielkopolskim (89,5 mln) i dolnośląskim (63,5 mln).
NIK zauważyła, że samorządy miały opracowane plany transportowe, które poprzedzono badaniem i analizą potrzeb przewozowych w publicznym transporcie zbiorowym. Ale w żadnym planie nie określono harmonogramu czasowego realizacji poszczególnych celów oraz nie ustalono kryteriów jak oceniać stopień realizacji tego planu.
Izba chwali samorządy za rzetelne wywiązanie się z obowiązku analizowania potrzeb przewozowych w publicznym transporcie zbiorowym poprzez badanie ruchu i przewozów w transporcie zbiorowym. Chodzi zwłaszcza o coraz lepsze wyniki badań satysfakcji i preferencji podróżnych.
Wysłużony tabor
Jednym z poważniejszych problemów jest wiek taboru kolejowego, bo mimo inwestycji duzi przewoźnicy mają wciąż sporo starych pociągów. NIK podała, że w latach 2011 i 2016 wiek taboru wynosił odpowiednio:
- WKD – 39 i 6 lat
- Przewozy Regionalne – 30 i 31 lat
- Koleje Śląskie – 23,7 (w 2013 r.) i 24,6 lat
- Koleje Mazowieckie – 21,5 i 22,6 lat
- Koleje Wielkopolskie – 16,8 (w 2012 r.) i 8,6 lat
- SKM – 14,3 i 5,2 lat
- Arriva RP – 11,3 i 14,7 lat
- Koleje Dolnośląskie – 2,5 i 8 lat
- PKP SKM w Trójmieście – 1 i 2 lata
- Koleje Małopolskie – 0,2 (w 2014 r.) i 2,4 lat
- Łódzka Kolej Aglomeracyjna – 0,2 (w 2014 r.) i 2 lata
Bezpieczeństwo bez kontroli
Niestety pozytywną ocenę obniżyły nieprawidłowości stwierdzone w działaniach skontrolowanych samorządów. Przede wszystkim sprawowały one nierzetelnie nadzór nad przewoźnikami w zakresie wykonywania przez nich przewozów kolejowych na liniach regularnych. Sprawdzano bowiem tylko punktualność pociągów i komfort podróży, ale już nie kwestie bezpieczeństwa. – Żaden marszałek nie zapewnił bowiem kontroli terminowości wykonania przeglądów przewidzianych harmonogramem zawartym w dokumentacji systemu utrzymania tego taboru oraz kontroli aktualności świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych. W dodatku marszałkowie nie mieli wiedzy o wynikach kontroli operatorów przeprowadzonych przez Urząd Transportu Kolejowego – napisano raporcie NIK.
Okazuje się zaś, że UTK stwierdził szereg uchybień w kwestii bezpieczeństwa, m.in.: braków w wyposażeniu pociągów, niewłaściwego prowadzenia lub braku odpowiedniej dokumentacji pociągów, ich użytkowania pomimo przekroczonego parametru dopuszczalnego przebiegu określonego w świadectwie sprawności technicznej, posiadania przez maszynistów nieaktualnej dokumentacji służbowej wymaganej do prowadzenia pociągów, niespełniania warunków technicznych i organizacyjnych zapewniających ochronę przeciwpożarową, niesprawnych układów blokowania drzwi, uszkodzonych mechanizmów otwierania/zamykania okna w przestrzeni pasażerskiej, eksploatowania pociągów bez oznakowania wyjść ewakuacyjnych, bądź z niesprawną klimatyzacją lub ogrzewaniem, niezapewnienia pasażerom odpowiedniej informacji (np. brak tablic zewnętrznych lub wewnętrznych).
Punktualność na słowo
Ale nawet kontrola punktualności pozostawia wiele do życzenia. Okazuje się, że samorządy sprawdzały ją na podstawie danych…przewoźników. Samorządy tego nie weryfikowały i nie korzystały z możliwości wystąpienia do PKP Polskich Linii Kolejowych o podjęcie współpracy polegającej na wymianie informacji z zakresu organizacji i realizacji pasażerskiego ruchu kolejowego na obszarze województwa oraz umożliwieniu przez PKP PLK dostępu do niektórych baz danych.
Poza tym, samorządy różnie ustaliły standardy punktualności pociągów. Najmniejsze wymagania w tym względzie miało województwo mazowieckie, które w umowach zawieranych z operatorami nie uzgodniło wprowadzenia żadnych sankcji za pojedyncze opóźnienie pociągu z winy operatora oraz nie ustaliło sposobu obliczania wskaźnika opóźnień w kursowaniu pociągów.
I dlatego przewoźnicy nie byli karani za opóźnienia, pomimo ich licznego występowania. I tak dla przykładu w 2014 roku ponad 29 tys. pociągów Kolei Mazowieckich przybyło do stacji końcowej z opóźnieniem ponad 5 minut, a wskaźnik punktualności wyniósł ok. 88 proc., z kolei w 2015 r. 26 tys. pociągów KM przybyło do stacji końcowej z opóźnieniem ponad 5 minut, a wskaźnik punktualności wyniósł ok. 89 proc. „Ponadto przedstawiane przez operatorów rozliczenia kwartalne pociągów opóźnionych, w których wyliczano współczynnik opóźnień nie uwzględniały pociągów odwołanych w pełnej lub częściowej relacji, co nie oddawało rzeczywistego obrazu niezawodności pociągów i powodowało zwiększenie wartości tego wskaźnika” – stwierdziła NIK.
Ponadto wiele zastrzeżeń budziła kwestia rozpatrywania przez przewoźników skarg i reklamacji pasażerów i brak zintegrowanego biletu. Izba zauważyła, że było to wynikiem przesunięcia na styczeń 2018 roku wejścia w życie przepisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym dotyczącym zmian w zakresie finansowania z budżetu państwa dopłat przewoźnikom do utraconych przychodów (z tytułu stosowania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym drogowym transporcie zbiorowym). Wyjątkiem był samorząd woj. małopolskiego, który wprowadził Małopolską Kartę Aglomeracyjną, co NIK uznała za przykład dobrych praktyk.