Podniesienie konkurencyjności polskiej kolei pasażerskiej i towarowej, rozwój infrastruktury i wdrażanie nowych technologii – te czynniki zdecydują o rozwoju naszego transportu szynowego w kolejnych kilkunastu latach. A nasze państwo musi także przygotować odpowiednie instrumenty finansowania kolei.
Takie główne wnioski płyną z dyskusji, jakie odbywały się podczas XI Kongresu Rozwoju Transportu. Kolej stanowi kręgosłup komunikacyjny systemu transportowego naszego państwa, tak jak i każdego innego kraju europejskiego. Ale nasz transport szynowy wymaga silnego impulsu rozwojowego.
Polska kolej choćby mocno odstaje od transportu drogowego i ten dystans trzeba skracać. Podstawą jest bowiem krajowy rynek. W ostatniej dekadzie Polska dokonała ogromnego postępu w rozwoju sieci drogowej — dziś dysponujemy bardzo dobrze rozwiniętą i efektywną siecią autostrad oraz dróg ekspresowych. W przypadku kolei sytuacja wygląda jednak inaczej – wciąż pozostaje wiele do zrobienia, zarówno w wymiarze organizacyjnym, jak i inwestycyjnym. Infrastruktura ogranicza zaś rozwój przewozów tak pasażerskich, jak i toewarowych.
Z perspektywy wyzwań, które czekają nas w najbliższej dekadzie, można wyróżnić dwa horyzonty działań: perspektywę interwencyjno-naprawczą, wymagającą szybkich decyzji ze strony rządu oraz perspektywę strategiczną, obejmującą długofalowe kierunki rozwoju polskiego systemu kolejowego.
Po pierwsze, działania naprawcze
W krótkoterminowej pespektywie, polska kolej wymaga szybkich działań interwencyjnych w kilku obszarach.
- Palącym problemem jest PKP CARGO. Drugi do niedawana co do wielkości przewozów operator towarowy w Europie jest w stanie faktycznego bankructwa. Spółka ma ochronę przed wierzycielami dzięki wejściu w procedurę restrukturyzacji. Ale sytuacja PKP CARGO ma poważne reperkusje nie tylko dla samej spółki, ale i dla funkcjonowania całego systemu logistycznego w Polsce.
Niezbędne jest zatem podjęcie wobec przewoźnika kilku ważnych decyzji:
- tymczasowe wsparcie państwa, które pozwoli przywrócić równowagę finansową operatorowi,
- wdrożenie rozwiązań regulacyjnych analogicznych do funkcjonujących w innych państwach UE, np. wprowadzenie w ustawie o zamówieniach publicznych opcji tzw. „last call”, dającej możliwość preferencji krajowego przewoźnika w kluczowych przetargach,
- transformacja produktowa PKP CARGO w kierunku pełnoprawnego operatora logistycznego, świadczącego kompleksowe usługi w ramach łańcucha dostaw.
- Wyzwaniem dla polskiej kolei jest także zbliżająca się wielkimi krokami liberalizacja rynku przewozów pasażerskich (PSC). Zgodnie z krajowymi i unijnymi regulacjami, po wygaśnięciu obecnych umów PSC – zawartych mniej więcej do 2030 roku – rynek przewozów pasażerskich zostanie otwarty dla wszystkich operatorów. Obecnie przychody PKP Intercity z tytułu umów PSC stanowią ok. 50% przychodów spółki, co oznacza, że ewentualne przegranie przetargu mogłoby skutkować jej upadłością. Wymaga to odpowiedniego przygotowania strategii przetargowej i produktowej już dziś.
- Opóźnienia we wdrażaniu systemu ETCS i GSM-R
Wdrożenie systemu ETCS, opartego na technologii GSM-R, jest znacząco opóźnione. Eksperci zwracają też uwagę, że sam system GSM-R należy już do technologii przestarzałych. Konieczna jest rewizja podejścia – w innych krajach działania kolei idą w kierunku zastosowania standardu 5G jako docelowego systemu transmisji danych, gwarantującego wyższą przepustowość, szybkość oraz bezpieczeństwo. - Brak koordynacji i niska efektywność w sektorze państwowym
Jednym z kluczowych problemów polskiej kolei jest brak efektywnej koordynacji między spółkami sektora publicznego, rozproszonymi w ramach różnych struktur właścicielskich. Konieczne jest stworzenie spójnego mechanizmu zarządzania i nadzoru, który pozwoli na lepsze wykorzystanie potencjału tych podmiotów i eliminację dublowania kompetencji.
Po drugie, strategiczne kierunki rozwoju
Przyszłość polskiego sektora kolejowego zależy od odpowiednich rozwiązań oprawnych, organizacyjnych oraz finansowych. Polska ma solidne fundamenty na których można budować przyszłościowe projekty. Konieczna jest jednak konsekwencja w realizacji inwestycji, programów prorozwojowych. Należą do nich przede wszystkim:
- Realizacja projektu CPK
Projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego powinien być kontynuowany w sposób ambitny i konsekwentny, z pełnym wykorzystaniem jego potencjału integracyjnego dla systemu transportowego Polski. - Wsparcie przewozów regionalnych i aglomeracyjnych
Konieczne jest dalsze wspieranie oraz dofinansowanie transportu publicznego w regionach i aglomeracjach, który stanowi podstawę mobilności mieszkańców oraz kluczowy element polityki zrównoważonego transportu. - Budowa krajowego systemu wsparcia logistycznego
W oparciu o zreformowanego przewoźnika towarowego (PKP CARGO) należy stworzyć krajowy system logistyczny, zdolny do kompleksowej obsługi potrzeb gospodarki i przemysłu, w tym rozwoju intermodalu oraz usług door-to-door. - Integracja i koordynacja spółek kolejowych
Potrzebny jest systemowy model współpracy i integracji podmiotów kolejowych należących do Skarbu Państwa – w szczególności w obszarach inwestycji, eksploatacji, zarządzania majątkiem i wdrażania nowych technologii. Tylko w ten sposób można zbudować silny, zintegrowany ekosystem kolejowy, zdolny do skutecznej rywalizacji na rynku europejskim.
Nie ma wątpliwości, że polska kolej stoi dziś na rozdrożu. Z jednej strony posiada ogromny potencjał gospodarczy, ekologiczny i technologiczny; z drugiej – mierzy się z kryzysem organizacyjnym, finansowym i strukturalnym. Odbudowa pozycji sektora wymaga podjęcia jednoczesnych działań naprawczych i strategicznych, które przywrócą zaufanie do kolei jako filaru systemu transportowego państwa. Właściwe decyzje podjęte dziś mogą zdecydować o tym, czy za dekadę polska kolej będzie nowoczesnym, zintegrowanym i konkurencyjnym elementem europejskiej sieci transportowej, czy też pozostanie sektorem niewykorzystanych szans.
Liczy się konsekwencja
Reasumując, nasza kolej, aby się rozwijać, potrzebuje spójnych działań organizacyjnych i finansowych. I ich konsekwentna realizacja. Już teraz musimy pracować nad kształtem nowego wieloletniego programu inwestycyjnego. Wszak Krajowy Program Kolejowy kończy się w 2032 roku. Ale mamy przecież już teraz długą listę inwestycji kolejowych, które warto byłoby zrealizować.
I nie chodzi tylko o modernizację istniejących szlaków kolejowych, ale również o budowę wielu nowych linii kolejowych. Odrębnym zadaniem jest wzmocnienie polskich przewoźników pasażerskich i towarowych. Nie tylko po to, aby obronili swoją pozycję, a nawet wzmocnili (w przypadku zwłaszcza przewoźników towarowych), ale też, żeby skorzystali z możliwości, jakie daje otwarcie rynku państw unijnych.