Ekonomia i rynek Publicystyka Tabor

Czy opłaca się kupować “brudne” hybrydy? A może jednak jednostki wodorowo-elektryczne?

Czy opłaca się kupować “brudne” hybrydy? A może jednak jednostki wodorowo-elektryczne? Fot. Ilostan Pojazdów Trakcyjnych / ZyGa

Pomorze Zachodnie rozpoczyna liniową eksploatację hybryd. Koleje Dolnośląskie czekają na takie składy a Łódzka Kolej Aglomeracyjna czeka na oferty. Każdy z tych trzech podmiotów, kupując pojazdy hybrydowe, robi krok naprzód. Czy jednak jest to krok milowy?

Impulsy, które dostarczył dla Pomorza Zachodniego Newag, to jednostki elektryczno-spalinowe. Podobne składy dostaną od nowosądeckiego producenta Koleje Dolnośląskie. W dużym uproszczeniu można wskazać, że pociągi te mogą kursować jako elektryczne, a także jako spalinowe (dieslowskie). Olbrzymim ich plusem jest możliwość wykorzystania na liniach zelektryfikowanych i niezelektryfikowanych. Przewoźnik zatem nie musi jeździć „dieslem pod drutem”, co jest nieuzasadnione z punktu widzenia ekonomicznego i ekologicznego. Może również wjechać tam, gdzie klasyczny ezt nie wjedzie, a więc na linię niezelektryfikowaną.

Mimo to w przypadku zakupu hybrydy elektryczno-dieslowskiej nadal jednak będą to pojazdy zasilane sinikiem dieslowskim. Hybryda, którą określa się mianem „brudnej”, bo nadal emituje CO2. Zakładając czas użytkowania takich składów na poziomie 20-25 lat należy postawić pytanie czy w tej perspektywie kupowanie składów spalinowych jest uzasadnione? Zwłaszcza w kontekście przygotowanej przez Ministerstwo Środowiska strategii wodorowej.

Wodór paliwem przyszłości na kolei

To właśnie wodór wydaje się tym paliwem, który może okazać się skuteczny w zastępowaniu pojazdów dieslowskich w ruchu kolejowym. Zaprezentowany w połowie stycznia 2021 roku projekt Polskiej Strategii Wodorowej do roku 2030 z perspektywą do 2040 roku zakłada m.in. wykorzystanie wodoru jako paliwa alternatywnego w transporcie. O ile nie jest to żadna nowość w napędzaniu autobusów o tyle już w odniesieniu do transportu kolejowego tak.

Jak powszechnie wiadomo prace nad pojazdami kolejowymi zasilanymi wodorem trwają, m.in. w Pesie.

Pesa od dwóch lat pracuje nad wykorzystaniem napędów wodorowych pojazdów szynowych. Są to trzy projekty – lokomotywy manewrowej oraz pojazdu pasażerskiego – regionalnego i interegionalnego. W tej chwili najbardziej zaawansowany jest projekt lokomotywy wodorowej. Jeśli chodzi o pojazd pasażerski z ogniwami wodorowymi to cieszymy się, że udało się tym projektem zainteresować Intercity, a więcej szczegółów dotyczących współpracy z naszymi partnerami przekażemy wkrótce – mówi Maciej Grześkowiak, szef PR w Pesie.

Zainteresowanie takimi składami wykazują także przewoźnicy, m.in. PKP Intercity. Ale to przewoźnicy regionalni, albo organizatorzy przewozów (Urzędy Marszałkowski) powinny stanowić największe grono potencjalnych odbiorców takich pojazdów. A warto zaznaczyć, że Urzędy Marszałkowskie deklarują zainteresowanie wodorowymi pociągami – więcej w artykule.

Hybryda „czysta”

Z informacji przekazanych przez bydgoskiego producenta można wywnioskować, że trwają prace nad koncepcją hybrydy, ale elektryczno-wodorowej. I tu można już mówić o hybrydzie „czystej”. Przewagą takiego pojazdu nad oferowaną aktualnie, m.in. przez Newag, hybrydą elektryczno-spalinową, jest ograniczenie emisji CO2. Stąd też – w perspektywie ponad 20-letniej – zakup takiego pojazdu może okazać się o wiele bardziej opłacalny. Trudno bowiem jednoznacznie stwierdzić jak długo na kolei dopuszczalna będzie eksploatacja pojazdów napędzanych silnikiem diesla. Konieczność wycofania w perspektywie najbliższych lat pozyskiwanych obecnie hybryd należałoby uznać za całkowite zaprzeczenie sensu ich zakupu.

Nie jest żadną tajemnicą, że budowa Europejskiego Zielonego Ładu, w której Polska uczestniczy, może oznaczać konieczność rezygnacji z pojazdów zasilanych silnikami dieslowskimi. W takiej sytuacji wodór staje się doskonałą, choć na obecnym etapie jeszcze nie do końca rozpoznaną i trudną do wdrożenia, alternatywą. Potencjalni zamawiający stają zatem przed dylematem, musząc odpowiedzieć sobie na pytanie: czy zrobić kroczek do przodu i kupić hybrydy spalinowo-elektryczne czy poczekać i zrobić krok do przodu i kupić hybrydy z ogniwami wodorowymi?

Co z bateriami?

Całkowita rezygnacja z pojazdów dieslowskich, przy braku alternatywy, oznaczałaby zawieszenie połączeń na około 38% linii kolejowych. Trudno spodziewać się, by wszystkie one zostały zelektryfikowane. Sugerując się rynkiem autobusowym można rozważyć wprowadzenie do ruchu pociągów wyposażonych w akumulatory. Tyle że – póki co – w Polsce nie mamy producenta, który poważnie rozważałby budowę takiej jednostki. Inaczej jest z wodorem, jak wspomniano wcześniej prace nad takimi składami już trwają. Dodatkowo problemem – w przypadku pojazdów zasilanych bateriami – może okazać się dystans. Na tę chwilę trudno byłoby znaleźć producenta, który zaproponowałby pojazd, mogący na bateriach przejechać trasę np. z Redy do Helu. To około 60 km w jedną stronę. Zupełnie inaczej wygląda to w perspektywie pojazdu zasilanego wodorem, oczywiście przy założeniu, że równolegle z zakupem takich jednostek powstaną stacje tankowania. Tu warto przypomnieć, że PESA współpracuje z PKN Orlen i to od tego koncernu będziemy zapewne oczekiwać stworzenia takiej stacji tankowania wodorem.

Niemcy już kupują

O tym, że da się przekonują doświadczenia niemieckie. Za naszą zachodnią granicą już w połowie 2020 r. poinformowano o zakończeniu półtorarocznej – jak podkreślono udanej – eksploatacji nadzorowanej dwóch pierwszych pociągów wodorowych na świecie. Zakończenie tych testów otworzyło drogę do wdrożenia pociągów Coradia iLint do eksploatacji liniowej. Docelowo – w 2022 roku – 14 jednostek wodorowych wyruszy na trasy w barwach LNVG. A zatem da się, co potwierdzają także doświadczenia z polskiego rynku autobusowego.

Warto również przypomnieć, że PESA nie jest jedynym polskim producentem, który chce wejść w wodór. Swego czasu mówiło się o wspólnym projekcie poznańskiej Fabryki Pojazdów Szynowych, PKP Cargo i Jastrzębskiej Spółki Węglowej dotyczącym lokomotywy wodorowej. Przewoźnik nadal podtrzymuje chęć pozyskania takiego pojazdu w ramach podpisanego listu intencyjnego.

Bacznie przyglądam się rozwojowi technologii wodorowej w branży kolejowej na świecie. Niemal wszyscy najwięksi producenci taboru pracują lub rozpoczynają pracę nad bezemisyjnym taborem wodorowym. Wydaje się być to światowym trendem, który przyjdzie do nas szybciej niż by nam się mogło to wydawać. Zamawiający powinni mieć również tego świadomość, przy organizacji przetargów na zakup taboru w najbliższych latach. Wąskim gardłem do wykorzystania tej technologii to brak infrastruktury oraz niezakończone jeszcze prace nad polskimi ogniwami wodorowymi spełniającymi wyśrubowane wymagania dla transportu kolejowego. Strategia wodorowa zakłada w pierwszym etapie budowę 32 stacji ładowania wodorem. Jeśli tylko zostaną one wybudowane na terenach kolejowych, istnieje szansa, że wypełni to podstawowe zapotrzebowanie na stacje, a nam pozostaje oczekiwać oddania do komercyjnej sprzedaży polskich ogniw wodorowych – powiedział Mateusz Izydorek vel Zydorek, Dyrektor biura Klastra “Luxtorpeda 2.0”