NaKolei.pl WiadomościKonferencje i spotkania Jaka będzie przyszłość taboru? Będą „inne” modernizacje i wymiany silników na ogniwa wodorowe

Jaka będzie przyszłość taboru? Będą „inne” modernizacje i wymiany silników na ogniwa wodorowe

Adrian Izydorek
Mat. Pesa Bydgoszcz

Nikogo nie powinno zdziwić, że obecnie kupowany tabor kolejowy będzie jeszcze na torach w 2050, a nawet w 2060 roku. Postęp technologiczny spowodował, że tabor ten wcale nie będzie odbiegał od przyszłościowych standardów. Dzisiaj mowa o wymianie modułów w pociągach, wymianie silników ze spalinowych na wodorowe ogniwa oraz unifikacji taboru. O tym wszystkim podczas VII Kongresu Rozwoju Transportu.

Znany nam z sektora bankowego tzw. „technology gap”, kiedy w Polsce przeskoczyliśmy erę czeków, która niekoniecznie przyjęła się w naszym kraju, przechodząc do płatności kartą, a następnie korzystając z bankowości internetowej. Polski sektor bankowy w żadnym wypadku nie jest zacofany porównując się do naszych zachodnich sąsiadów. Niestety nieco inaczej sprawa wygląda w kwestii kolei, gdzie to co było już osiągnięte we Francji w latach 80., w Polsce dopiero teraz powoli „doganiamy”, czyli tamten rozwój technologiczny.

Patrząc na rozwój technologii należy zwrócić uwagę, że planując inwestycje, planując rozwój nie możemy patrzeć na to co się w tej chwili dzieje. I tak jak w sektorze bankowym fajnie przeskoczyliśmy na karty. Tak samo w kolei musimy patrzeć co będzie w przyszłości. Planować nasze inwestycje tak, aby te technologie wykorzystać, które za chwilę się pojawią – rozpoczął dyskusję Jarosław Oniszczuk, Członek Zarządu PKP Intercity.

Jarosław Oniszczuk, Członek Zarządu PKP Intercity. Fot. Piotr Gilarski

W XIX wieku kolej narzucała innowacyjność dla całych gospodarek. W tej chwili niestety tak nie jest. Tym niemniej bardzo intensywnie kolejnictwo wykorzystuje wszystkie innowacje, które powstają w innych gałęziach przemysłu. A więc po pierwsze cyfryzacja, ona jest związana nie tylko z pojazdami, ale także ze sterowaniem, przetwarzaniem w chmurze i to nas też czeka – powiedział Krzysztof Celiński, Prezes Zarządu Siemens Mobility Sp. z o.o.

Jak zwrócił uwagę Prezes Celiński, to kolej dzisiaj wykorzystuje doświadczenia m.in. przemysłu stalowego.

Stosowana do produkcji ram wózków – nowa stal o wytrzymałości 700 kN pozwala na zmniejszenie masy wózka z 1440 kg do ośmiuset kilkudziesięciu kilogramów – poinformował Szef Siemensa.

Czego oczekują pasażerowie od przewoźnika?

Moglibyśmy definitywnie powiedzieć, że pasażerowie oczekują przede wszystkim pewności dojazdu do określonej stacji, do której jeżdżą, jak i bezpieczeństwa tego przewozu w ruchu regionalnym, które nota bene jest narażone na spore niebezpieczeństwo – jest bardzo dużo zderzeń na przejazdach kolejowych, jest sporo zderzeń ze zwierzyną – stwierdził Wiesław Szafrański, Dyrektor Zarządzających ds. Operacyjnych w POLREGIO.

Wiesław Szafrański, Dyrektor Zarządzający ds. Operacyjnych w POLREGIO. Fot. Piotr Gilarski

A co z taborem? Dyrektor POLREGIO zaznacza, że dzisiejsze oczekiwania są znacznie wyższe niż kiedyś.

Często nasi pasażerowie traktowali pociągi regionalne jako przede wszystkim pociągi robocze. Czyli te, które umożliwiają przejazd do miejsc pracy, do szkół, do uczelni, czy nawet w miejsca turystyczne. Dzisiaj ten obraz będzie się systematycznie zmieniać. Dzisiaj możemy powiedzieć śmiało i nawet jesteśmy o tym bardzo przekonani, że nasz klient, nasz pasażer jest osobą bardzo wymagającą – zaznaczył Dyrektor Szafrański.

Kolej musi zapatrywać się na przyszłość. „Trendy” będą się zmieniać, tabor uważany dzisiaj za nowy będzie musiał przechodzić modernizację, aby utrzymać swoje miejsce w kuluarach. Będzie to jednak wyglądać zupełnie inaczej, bo producenci na przestrzeni lat zmienili technikę produkcji.

Wagon jest taką rurą, gdzie pociąg dużej prędkości to jest rura, gdzie można dowolnie aranżować sobie wnętrze – bo przecież wiemy, że przez trzydzieści lat potrzeby mogą się zmienić. W związku z tym wszystkie urządzenia, które do tej pory zajmowały szafy w tych wagonach, wędrują albo na dach, albo pod jednostkę. W ten sposób dajemy więcej przestrzeni pasażerom – zilustrował Krzysztof Celiński, Prezes Zarządu Siemens Mobility.

Oczekiwania ludzi to też komfort podróży, czyli nowy/zmodernizowany tabor.

Naszym obowiązkiem jest podołanie oczekiwaniom ludzi, którzy nawet w ruchu lokalnym chcą jeździć w takich warunkach, w jakich mogliby jechać w komunikacji dalekobieżnej. Dzisiaj bardzo wnikliwie działając wspólnie z producentami przypatrujemy się nie tylko wizualizacji  pojazdu na zewnątrz – bo ona jest też ważna. Pasażer powinien czuć, że ma warunki do krótkiej pracy, powinien też mieć warunki do wypoczynku – dodał Dyrektor Wiesław Szafrański.

W kwestii pozyskiwania taboru przez POLREGIO, przewoźnik złożył do KPO wniosek o dofinansowanie zakupu 180 nowych pociągów. Jak zaznacza Wiesław Szafrański, jest to minimum, jakie ma zostać zakupione. W grę będą wchodzić również inne programy pomocowe.

POLREGIO: Mowa też o modernizacji

POLREGIO myśli również o modernizacji swoich jednostek. Przewoźnik chce wykonywać całkowite modernizacje, wraz z układami biegowymi.

Myślimy bardzo poważnie o pojazdach zmodernizowanych, z tym że rzeczą, która jest istotna to będą pojazdy zmodernizowane w całkowity sposób. Nie ma sensu modernizować przy takim zapotrzebowaniu taborowym tylko nadwozie pojazdu. Chcemy to zrobić z układem biegowym, co pozwoli nam w zasadzie oddać pasażerom pojazd na bardzo podobnym poziomie, jaki stanowi pojazd nowy – poinformował Dyrektor Szafrański – Modernizacja układu biegowego spowoduje, że osiągniemy to co chcemy, a być może wygenerowane środki z tytułu oszczędności na procesie modernizacyjnym będziemy mogli poszerzyć o kolejne pojazdy – dodał.

Wodór skokiem technologicznym na polskiej kolei?

Coraz to kolejni producenci taboru, ale i klienci – przewoźnicy wykazują zainteresowanie wodorem. Mamy już pierwszy pociąg pasażerski, który został wyprodukowany przez Alstom.  W czerwcu br. prezentacja takiej wodorowej jednostki miała również miejsce w Polsce. Jak się okazuje, za granicą klientów na takie jednostki nie brakuje.

W kontekście premiery trzeba powiedzieć wprost, że to nie jest pierwszy egzemplarz. To jest jeden z pojazdów, który w ilości blisko 60 sztuk został dostarczony, bądź zakontraktowany. Mówimy tu o jednostkach dwu i cztero-członowych. To jest w pełni komercyjne rozwiązanie – powiedział Piotr Pustoszkin, Business Development Manager w Alstom.

Piotr Pustoszkin VII Kongres Rozwoju Transportu

Piotr Pustoszkin, Business Development Manager w Alstom. Fot. Piotr Gilarski

W wodorowym wyścigu udział bierze również Pesa, która niedawno poinformowała, że już we wrześniu będzie chciała zaprezentować prototyp swojej lokomotywy wodorowej.

My zaczynamy tak naprawdę od projektu małego – to jest około 700 kW jeżeli chodzi o lokomotywę manewrową, gdzie właściwie wymieniliśmy wszystko włącznie z silnikami trakcyjnymi. Tam będziemy stosowali zbiorniki o pojemności 175 kg, ogniwa dwa razy 85. Te dwie cechy są powiązane ze sobą dlatego, że w przypadku konfiguracji takiego układu napędowego zawsze analizuje się profil jazdy. Z profilu jazdy wynika konfiguracja pojazdu, ile tych baterii jest potrzebnych. Jakiej mocy ogniwa nam są tutaj dedykowane pod ten pojazd – poinformował Lech Lipiński, Szef Zespołu Projektów Wodorowych w Pesie Bydgoszcz.

Jak zaznacza Lech Lipiński, wodorowe jednostki to przyszłość, chociażby z uwagi na fakt, że w strategii UE pojawia się dążenie do zeroemisyjności w transporcie.

Lech Lipiński VII Kongres Rozwoju Transportu

Lech Lipiński, Szef Zespołu Projektów Wodorowych w Pesa Bydgoszcz. Fot. Piotr Gilarski

Sądzimy, że zapotrzebowanie na hybrydy będzie nadal ogromne. Wymieniając diesla, wkładając ogniwa paliwowe plus zbiorniki wodorowe. Uzupełniamy ten rynek, myślimy że będzie to ogromny potencjał jeżeli chodzi o Polskę i zagranicę – zaznaczył Szef Zespołu Projektów Wodorowych w Pesie.

Głos w tej sprawie zabrał Piotr Szewczyk, Prezes Zarządu APS Energia, polskiej firmy, która opracowała pierwszy system wodorowy pod nazwą PULSTAR. Zasilany albo wodorem, albo przy pomocy systemu zmiany metanu w wodór.

Sprzedaliśmy około 10 takich systemów i jednymi odbiorcami poza jedną sprzedażą do jeszcze wtedy Telekomunikacji Polskiej były uczelnie, które wykorzystują ten system, aby kształcić studentów. Ja się cieszę, że w końcu wodór znajduje dosyć duże zastosowanie komercyjne. Być może te rozwiązania firmy, które dawno temu opracowaliśmy znajdą zastosowanie w tych aplikacjach – powiedział dr inż. Piotr Szewczyk, Prezes APS Energia.

Prezes APS Energia powiedział o pewnych schodkach, jakie pojawiają się na drodze wdrożenia wodoru.

Nie jest trudno zbudować system podkładowy i uruchomić system statyczny zasilający podstację trakcyjną. Natomiast wokół systemu jest cała masa dosyć trudnych zagadnień. Jak wiadomo ogniwa paliwowe zostały opracowane dla technik kosmicznych około 70-80 lat temu i z powodzeniem były wykorzystywane  w kosmosie. Natomiast miały jedną podstawową cechę. Były niezwykle drogie i tak pozostało do dzisiaj. Mają bardzo krótkie resursy na poziomie 10-20 tysięcy godzin. Mają pewną cechę polegająca na tym, że anoda membrany protonowej zatykana jest w cudzysłowie mieszanką tlenu i azotu. I to ogniwo w sposób naturalny oczyszcza się. Ten okres przerwy, który trwa od 10 do 20 milisekund trzeba czymś wesprzeć i to zwykle jest jakiś magazyn energii, który może być zasilany z superkondensatora – poinformował dr inż. Piotr Szewczyk.

Piotr Szewczyk VII Kongres Rozwoju Transportu

dr inż. Piotr Szewczyk, Prezes Zarządu APS Energia. Fot. Piotr Gilarski

Pojawiają się również problemy w kwestii pozyskania wodoru, co jest równoznaczne z jego wyjątkowo wysokimi cenami.

Alstom interesuje się polskim rynkiem

Alstom widzi potencjał w kwestii wodorowego taboru w Polsce. Takie jednostki dla zagranicznych klientów są nawet po części produkowane w Polsce.

Po niedawnych połączeniach [z Bombardierem przy. red.] warto podkreślić, że mówimy tu o 12 lokalizacjach. Mówimy o ponad 4 tysiącach pracowników w załodze. Elementy tego pociągu powstają u nas w Polsce. Są fizycznie produkowane i te kontrakty są tutaj realizowane Mamy nadzieję, że takie rozwiązania mogą się tutaj w Polsce rozpowszechniać – wskazał Piotr Pustoszkin, Business Development Manager w Alstom.

Alstom ma już gotowy produkt komercyjny. W europejskich państwach zostały podpisane pierwsze zamówienia na dostawy takich jednostek, od roku takie pociągi są regularnie eksploatowane chociażby w Niemczech. Produkt ten jest bardzo dobrze przyjmowany, jest konkurencyjny w kilku aspektach.

Mówimy tu o tysiącu kilometrach zasięgu. Mówimy o tankowaniu w ciągu maksymalnie godziny. Mówimy o osiągach 140 km /h i parametrach dynamicznych praktycznie takich samych jak w innych składach Coradia z innymi napędami. To nie są same ogniwa paliwowe, tam też są baterie akumulatorów, które służą w tych momentach, kiedy jest to potrzebne, żeby dać dodatkową energię dostępną dla jednostki – tłumaczy Piotr Pustoszkin.

To co teraz kupi PKP IC będzie jeździć do 2060 roku

W najbliższym czasie przed PKP Intercity stoją ogromne zakupy taborowe, których wartość szacuje się na kwotę 19 mld zł. Chodzi o wagony, o push-pulle, pociągi KDP.  Tabor ten ma służyć na długie lata, a jak się okazuje co najmniej do 2060 roku.

Jeżeli my w tej chwili planujemy tabor, który chcemy zakupić do 2030 roku na kwotę 19 mld zł. Musimy również myśleć o tym, żeby on był nie tylko nowoczesny, on musi również mieć gdzie być obsługiwany. Na stacjach musi mieć pełny zakres obsługi, tak jak wymaga najnowocześniejszy tabor – powiedział Jarosław Oniszczuk, Członek Zarządu PKP Intercity. – 2050 rok to jest ten czas, kiedy ten tabor jeszcze będzie jeździć, przynajmniej do 2060 roku – dodał.

To nie oznacza, że te pociągi, które zostaną teraz zakupione, w 2060 roku będą dzisiejszymi EN57. Obecnie produkcja taboru wygląda znacznie inaczej. Stawia się na modułowość.

Pojazdy w tej chwili są budowane modułowo. Te pojazdy muszą być produkowane z przeświadczeniem i taką wizją przyszłości na najnowsze technologie. Wzbogacić pojazd o nowe moduły. Coś takiego musi być jeżeli chcemy być koleją nowoczesną, a wiemy że te pojazdy jeżdżą 30-50 lat. Także my musimy zrobić miejsce na te nowe technologie – stwierdził Prezes Oniszczuk.

Co z unifikacją taboru?

Według wielu, unifikacja taboru kolejowego wiąże się z wieloma korzyściami. Naprawa zunifikowanych jednostek nie jest ogromnym problemem, bo części zawsze się znajdą oraz zakłady utrzymaniowe, które będą w stanie podołać zadaniu. Z szczególnie dużymi korzyściami wiąże się to wtedy, kiedy dany tabor jest eksploatowany w różnych, sąsiednich państwach. To jest raczej rzadkość, ale pionierem w tej „dziedzinie” jest zdecydowanie Siemens Mobility ze swoimi lokomotywami Vectron.

Przypomnę czasy komunistyczne, kiedy jak mieliśmy jakiś nietypowy samochód to strach było nim jechać do zachodniej Europy, bo jakby się popsuł to nikt by nie wiedział co z nim zrobić. Więc tutaj też jeżeli chcemy prowadzić przewozy w ruchu międzynarodowym to powinniśmy mieć jak najbardziej zunifikowany pojazd, który jest powszechnie znany – wspomniał Prezes Celiński.

Zamówienie „prototypowych” jednostek często źle się kończyło. Jeszcze gorzej ich pojedyncza sprzedaż, a następnie zamknięcie serii. W Polsce znane nam to jest przede wszystkim w szynobusach.

Jeżeli zamawiamy prototypy w bardzo małych liczbach, to wiadomo że te pojazdy nawet jak są tanie to nie są na pewno sprawdzone i może dojść do jakiejś katastrofy finansowej. W związku z tym taka unifikacja pozwala nawet zamawiać pojedyncze sztuki – tłumaczy Szef Siemens Mobility.

POLREGIO widzi również inną, kolejną zaletę w unifikacji. Chodzi o możliwość wzajemnego pozyskiwania podzespołów, gdy jeden skład stoi uszkodzony na bocznicy.

Chciałbym powiedzieć o innej unifikacji, którą my jako POLREGIO chcielibyśmy uzyskać przy pozyskiwaniu nowych pojazdów. Mianowicie unifikację, która dzisiaj nazywa się „rodziną pojazdów” – tłumaczy Dyrektor Szafrański z POLREGIO. – Jeżeli ja dzisiaj muszę odstawić pojazd, dlatego że miał zderzenie na przejeździe kolejowym, jest trwale odstawiony na jakiś okres czasu. Ja spokojnie mogę z niego wyciągnąć pewien element, który zastosuje w rodzinie pojazdów – dodał.

Pesa chce wyciągać silniki spalinowe i wkładać ogniwa wodorowe

Pesa Bydgoszcz widzi swoją rolę w wymianie silników dieslowskich zarówno w lokomotywach oraz spalinowych zespołach trakcyjnych, czy też w spalinowych hybrydach. Wszystko to podczas napraw P5.

Według naszej oceny jest duży potencjał jeśli chodzi o wymianę silników spalinowych na wodorowe. Nasza rodzina pojazdów REGIO160 jest przygotowaną odpowiedzią na tego typu oczekiwania. Na jednej konstrukcji będziemy instalować wiele napędów. U nas to się nazywa Hydro Gen Ready. Jest to aplikacja, która pozwoli podczas przeglądów wymienić napęd na czystowodorowy.  Żeby zrobić taką aplikację – to nie jest takie proste. To trzeba zbudować wiele kompetencji przez wiele lat. To jednak trzeba sobie powiedzieć o wielu aspektach, o których myślimy dzisiaj pod kątem wad wodoru. My je widzimy – zdradził Lech Lipiński, Szef Zespołu Projektów Wodorowych w Pesie Bydgoszcz.

Przedstawiciel PKP Intercity wykazał zainteresowanie takim rozwiązaniem, w celu dążenia do zeroemisyjności.

My jako PKP Intercity jesteśmy zdeterminowani. Mamy 85% pojazdów elektrycznych, ale chcemy osiągnąć stuprocentową neutralność. Takie technologie, które pozwolą wymienić bezproblemowo silnik spalinowy na wodorowy, to jest dla nas bardzo ciekawy temat i jesteśmy tym zainteresowani – poinformował Jarosław Oniszczuk, Członek Zarządu PKP Intercity.

A jak na taką wymianę zapatruje się Prezes APS Energia?

To nie jest skomplikowane. Jest to możliwe i pracujemy w tej chwili nad różnego typu rozwiązaniami. Tak, jest to możliwe, jest to osiągalne – skomentował dr inż. Piotr Szewczyk, Prezes Zarządu APS Energia.

Skomentuj ten artykuł

Podobne artykuły

Ta strona korzysta z ciasteczek aby świadczyć usługi na najwyższym poziomie. Dalsze korzystanie ze strony oznacza, że zgadzasz się na ich użycie. Rozumiem Polityka prywatności