NaKolei.pl OpinieDebaty Martyniuk: Staramy się spełniać misję i utrzymać dominującą pozycję

Martyniuk: Staramy się spełniać misję i utrzymać dominującą pozycję

Redakcja
Fot. POLREGIO

O przyszłości przewozów regionalnych i przyszłości spółki Polregio dyskutowano podczas debaty zorganizowanej przez przewoźnika na targach TRAKO w Gdańsku.

POLREGIO jest największym przewoźnikiem pasażerskim w Polsce, z 30% udziałem w rynku, przewożącym prawie 100 mln pasażerów – rozpoczął dyskusję Prezes przewoźnika Artur Martyniuk. Mamy nadzieję, że czwarta fala koronawirusa nie uderzy w nas mocno. Staramy się spełniać misję i utrzymać dominującą pozycję – dodał.

Przypomniał, że Polregio powstało 20 lat, a w tym czasie spółka przechodziła rozmaite problemy. Jej klientami są przede wszystkim marszałkowie województw.

Możemy być dumni z tego, co osiągnęliśmy w 2020 roku – kontynuował Artur Martyniuk. Do naszego przyjścia spółka miała tylko jedną długoletnią umowę, w 2020 roku udało nam się podpisać umowy z prawie wszystkimi województwami, w znacznej części 10-letnich. Tylko w województwie mazowieckimi nie mamy umowy, ale i tam jeździmy. Kwota tych umów to 9 mld złotych. Te umowy mogą być „ulepszane”. To dobra baza pod bieżące działanie – stwierdził.

Kolejnym ważnym elementem jest decyzja Komisji Europejskiej, uznającą pomoc dla Polregio za zasadną. Spółka może zaciągać zobowiązania. Teraz skupi się na programie inwestycyjnym i uruchamianiu nowych połączeń, we współpracy z marszałkami i samodzielnie. A to oznacza konieczność odnowy parku taborowego. Także to zagadnienie zostało omówione podczas debaty.

Spółka utrzymała zatrudnienie i wynagrodzenia na dobrym poziomie. Co do zasady wyniki finansowe są także dobre. Abstrahując od wszelkich sukcesów POLREGIO idzie dalej i skupia się na inwestycjach w tabor. Musi i chce wymienić składy, które mają już po 20-30 lat. Część marszałków będzie wymagała bowiem od przewoźnika nowego taboru.

Nasz program inwestycyjny nie jest wielką tajemnicą. Każda kolej samorządowa ma swoje plany inwestycyjne. My chcemy korzystać z pieniędzy unijnych w tej perspektywie. Będziemy je przeznaczać na zakup nowych składów i modernizacje tych już posiadanych – zapewnił Artur Martyniuk.

Jak przypomniał Spółka po raz ostatni mogła negocjować umowy z marszałkami. Teraz usługi będą kontraktowane poprzez przetargi. Urzędy Marszałkowskie mogą postawić mniejsze lub większe wymagania. Przede wszystkim dotyczącą one taboru. W przyszłości cena będzie grała rolę. Obecnie ponad 200 składów to pociągi 30-letnie, dlatego Polregio chce inwestować w sposób zdecydowany, także z wykorzystaniem finansowania komercyjnego. Zakup taboru, przede wszystkim ezt-ów, jest kluczowy.

Fajnie byłoby mieć dostęp do hybryd, które w sposób sensowny mogły świadczyć usługę w sposób ciągły. Ponadto istotne znaczenie mają punkty utrzymania taboru, żeby minimalizować koszty. Z definicji musimy być przewoźnikiem nisko kosztowym – powiedział Artur Martyniuk.

Ważne jest, żeby producenci taboru dostarczali dobry tabor w dobrej cenie, a przewoźnicy mieli pieniądze, żeby ten tabor zakupić. To w efekcie da dobrą usługę – powiedział Paweł Borys Prezes, PFR. W PFR patrzymy z szerszej perspektywy i wierzymy, że da się to połączyć z korzyścią dla pasażerów. Kiedy skończą się dotacje unijne zmieni się model finansowania taboru, zarówno w przewozach pasażerskich jak i przemysłowych. Bardziej będzie wykorzystywany leasing. Zależy nam na tym, żeby lokalni producenci tworzyli nowoczesną branżę taboru kolejowego – dodał.

Jak wyjaśnił przed nami największa pula środków, która będzie dostępna dla przewoźników, m.in. dla PKP Intercity i POLREGIO. PFR zależy na tym, żeby polscy producenci w grze konkurencyjnej oferowali dobry produkt, przyjazny środowisku.

Jestem przekonany, że mamy przed sobą kilka lat, podczas których możemy zbudować silną branżę producentów taboru kolejowego w Polsce. Ważne, żeby te firmy myślały także o ekspansji zagranicznej – mówił Paweł Borys.

Te lata to także ważny moment dla POLREGIO. To ostatnie lata, w których przewoźnik może unowocześnić swój tabor i stanąć do walki konkurencyjnej. Tego czasu nie ma aż tak dużo, zmiany na rynku są dynamiczne. Na wydatkowanie środków będzie 3-4 lata, a na przygotowanie nowego pojazdu to bardzo mało. Te pieniądze trzeba mądrze wydać, nie w taki sposób jak to wcześniej się odbywało. To nie mogą być niesprawdzone prototypy, a dobrze przygotowane zamówienia, spełniające wymagania klientów.

Mamy do czynienia ze skokiem cywilizacyjnym, to jest inna kolej niż była dotychczas – wskazał Jerzy Kwieciński, wiceprezes PEKAO S.A. Głównym wskaźnikiem na kolei jest liczba pasażerów. Te wartości spadły przez pandemię. Chciałbym żebyśmy w Polsce mieli 500 mln pasażerów. Z jednej strony inwestujemy w infrastrukturę. To robi rząd za pośrednictwem Ministerstwa Infrastruktury i Grupy PKP. Włączają się w to także samorządy. Na dużą skalę inwestujemy w infrastrukturę punktową – dodał.

Potrzeba też nowoczesnych przewoźników. Wcale nie było tak dużo chętnych żeby POLREGIO ratować. Były plany jej podziału. A jednak znalazł się chętny na pomoc. Teraz POLREGIO jest największym przewoźnikiem, bez którego nasz system byłby ułomny.

W ocenie Kwiecińskiego poprzez usługę transportu zapewniamy rozwój kraju. IV pakiet kolejowy oznacza wejście innych przewoźników, w tym prywatnych. Konkurencja silnie się zaostrzy, dlatego potrzeba spółek dobrze zarządzanych. Potrzebujemy także systemów, które w jak największym stopniu będą u nas produkowane. Podobnie jest z taborem. Do tego potrzeba finansowania.

Myślałem, że pieniądze unijne na kolej będą większe. Trzeba będzie dokładać z pieniędzy z budżetu, ale także komercyjnego, takiego, jakie oferują banki. My jesteśmy do tego gotowi i już to robimy, np. z PESĄ czy Tramwajami Śląskimi i MPK Wrocław. Sektor transportu szynowego rośnie i potrafi sięgać po dotacje – powiedział wiceprezes PEKAO S.A.

Uważam, że będą rosły przewozy międzynarodowe, które będą dochodowe. Polscy przewoźnicy też muszą wychodzić zagranicę. Muszą nauczyć się wygrywać przetargi i świadczyć usługi na zewnątrz. PKP CARGO już działa na innych niż polski rynkach. POLREGIO będzie do tego predysponowane, ale tego nie da się zrobić bez taboru i dobrego zarządzania – dodał Jerzy Kwieciński.

Jeżeli spojrzymy na proces restrukturyzacji POLREGIO to widzimy, że zakończył się on sukcesem – zaznaczył Paweł Gorczyński członek zarządu ARP. Trzeba pamiętać z jakiego miejsca ruszaliśmy, aby nie popełnić tych samych błędów. W spółce musi panować dyscyplina, żeby nie doprowadzić ponownie do deficytu. Najważniejsze jest zrealizowanie planów na przyszłość i wprowadzenie POLREGIO na nowe rynki. Bez procesu inwestycyjnego to się nie uda. Kluczowy jest tabor, który zagwarantuje usługę na wysokim poziomie – dodał.

Przypomniał, że ta perspektywa jest bardzo krótka. Umowy są podpisane do 2030 roku, ale inwestycje trzeba zrealizować do 2026 roku. POLREGIO jest w trakcie restrukturyzacji, ale to nie jest jeszcze koniec. Przed spólką główne wyzwania. Proces inwestycyjny będzie olbrzymim przedsięwzięciem, chociażby pod kątem rynku maszynistów. Trzeba mocno postawić na aspekt ludzki.

POLREGIO jest dużym graczem na polskim rynku, ale ta konkurencja jest już duża. W przypadku perspektywy inwestycyjnej pozycja spółki jest bardzo dobra. Gdyby nie umowy bardzo trudno byłoby zrealizować proces inwestycyjny – zaznaczył.

Jest to także duże wyzwanie dla nas, jako właściciela POLREGIO. Trzeba będzie pochylić się z jednej strony nad komercyjną działalnością spółki z drugiej zaś nad likwidacją białych plam – dodał.

Plany POLREGIO wpisują się w to, co jest planowane na kolejne lata. To kilka programów i olbrzymie pieniądze, a także szansa i wyzwanie. Tabor to tylko część działki, którą się zajmujemy. Bardzo ważne są także projekty liniowe, w tym PKP PLK, ale i marszałków województw – powiedziała Joanna Lech, szefowa CUPT.

W jej ocenie nowa perspektywa będzie w części województw opierała się na projektach taborowych. POLREGIO będzie miało zatem konkurencję. Już teraz wiemy, że ambicje województw są większe niż pieniądze. Dostrzegamy duże zainteresowanie marszałków projektami taborowymi. Dotychczasowe środki nie były wystarczając do potrzeb. W krajowych programach POLREGIO będzie musiało startować w konkursach – wyjaśniła.

Reagujemy także na to, co mówi Komisja Europejska odnośnie wymagań stawianych taborowi. To przede wszystkim zielona kolej. Rozmawiamy z producentami co oni mogą zaoferować – dodała.

PESA już weszła na rynki zagraniczne. Sprzedajemy swoje pojazdy na 15 rynkach, w tym do Niemiec – stwierdził Krzysztof Zdziarski, szef PESY. To w naszej ofercie jest w standardzie. POLREGIO jest przez nas zdecydowanie przygotowane. To, że się uruchamiają nowe perspektywy sprawi, że będzie tłok na rynku. Ale biznes jest zmienny i my się do tego przygotowujemy – wyjaśnił.

Jak dodał liczy się kilka elementów. To bezemisyjność, czyli nowe napędy, takie jak wodorowe czy bateryjne. Istotna jest także perspektywa pasażera. Pojazd musi być dla niego atrakcyjny.

My konkurujemy bardzo silenie z liniami lotniczymi. Nasze ambicje wydają się być coraz bardziej spełnione. W PESIE dzielimy się doświadczeniami z 15 krajów. Cieszy nas perspektywa finansowa, dzięki której tę ewolucję będziemy mogli przejść sprawniej. Wielkich zagrożeń nie mamy, pod warunkiem, że wystartujemy szybko – mówił Krzysztof Zdziarski.

Musimy na kolej patrzeć dużo szerzej, jako systemu transportowego. Kolej musi być praktyczna, w aglomeracjach, między miastami czy między regionami. Nasz kraj ma bardzo dobre warunki do stworzenia sieci kolejowej. Jest kwadratem. Mamy regiony, w których są białe plamy. Trzeba je zagospodarować. Tam ludzie muszą pokochać kolej – powiedział Krzysztof Laskowski, Prezes Fabryki Pojazdów Szynowych.

Jak to zrobić? Rozwój techniczny kształtuje finansowanie. Dziś mamy w KPO zapisy, że pojazdy hybrydowe nie są preferowane. Godzimy się na kolejne wyłączenie. Przewoźnicy będą kupowali pojazdy zeroemisyjne, ale zeroemisyjne tylko z nazwy. Ezt-y zostawiają ślad węglowy. Powinniśmy preferować rozwiązania, które włączą ludność do korzystania z kolei – wyjaśnił szef poznańskiego producenta.

Bardzo istotnym elementem jest dialog konkurencyjny. W Polsce „szyjemy na miarę”. Luka cywilizacyjna powoduje, że ta wiedza musi być uzupełniania – dodał.

Z POLREGIO tworząc platformę Plus pokazujemy ją jako odpowiedź na wymagania. Jest możliwość zmiany napędu w trakcie życia pojazdu. Dziś najbardziej realna jest hybryda oparta na dieslu. Potem będzie to bateria i wodór, ale mogą pojawić się nowe technologie. Tego nie wiemy. Przed polskim przemysłem stoją nowe wyzwania – zapewnił Krzysztof Laskowski.

W 2010 roku ustawodawca przekazał organizowanie przewozów regionalnych do samorządów. Przez 10 lat pasażerowie powoli powracali do tego środka transportu. Potencjał kolei zwiększa się. Widać to po zniesieniu obostrzeń covidowych. To optymistyczna prognoza na przyszłość – stwierdził Tymoteusz Myrda wicemarszałek województwa dolnośląskiego.

Jesteśmy gotowi na liberalizację rynku kolejowego. Na terenie Dolnego Śląska jest 10% szlaków kolejowych całego kraju, a 50% z tego jest niezelektryfikowanych. Te prowadzą przeważnie do mniejszych miejscowości. Prowadzimy program przejmowania nieczynnych linii kolejowych. One niszczeją. My przywracamy je do ruchu – dodał.

Przykład Czech pokazuje, że gęsta siatka połączeń i dobry tabor powoduje, że pasażerowie chcą jeździć koleją. Inna jest specyfikacja kolei aglomeracyjnej i regionalnej. Inne potrzebne są pociągi, a liczą się takie elementy jak toalety, liczba miejsc. Obecnie 20% budżetu województwa jest przeznaczana na dopłaty do biletów. Do każdego biletu dopłata wynosi nawet 80-90%.

W 2030 roku polscy przewoźnicy będą mieli realną szansę na walkę z konkurentami zagranicznymi. Samorządy będą dzięki temu mniej przeznaczać na przewozy kolejowe. Ale w 2040 roku te ceny mogą już pójść do góry. Teraz województwo ma możliwość negocjacji, ale w 2030 roku tej możliwości już nie będzie. Dla pasażera nie ma znaczenia jaki przewoźnik będzie jeździł. Dla pasażera liczy się jakość i komfort. Kiedy pojazdy wyglądają tak samo nie ma znaczenia jaki przewoźnik je eksploatuje. Pasażera interesuje czy będzie go stać na bilet – mówił Myrda.

Jeśli nie będzie pieniędzy będziemy musieli racjonalnie likwidować połączenia lub zamykać przystanki. Ale kolej jest jedyną alternatywną na wielu szlakach. Na przykład między Wrocławiem a Legnicą nie jeżdżą żadne autobusy. Kolej jest też najszybszym środkiem transportu – stwierdził.

Skomentuj ten artykuł

Podobne artykuły

Ta strona korzysta z ciasteczek aby świadczyć usługi na najwyższym poziomie. Dalsze korzystanie ze strony oznacza, że zgadzasz się na ich użycie. Rozumiem Polityka prywatności