„ Słowo o regulacji rynku transportu kolejowego”

Wydarzenie istotne dla rynku kolejowego wymagają zdaniem mediów koniecznie komentarzy. W procesie zarządzania podejmowane są różnorodne decyzje. Podejmujący decyzje kierują się określonymi przesłankami, kontekstem sytuacyjnym, dobrą wiarą, przekonaniami, zasadnością, stanem wyższej konieczności, prawem doboru kadry dla realizacji określonych wizji strategicznych itd. Decyzje kadrowe należą do klasy takich decyzji. Jedno nie ulega wątpliwości: Podejmując jakąkolwiek decyzję, bierze się odpowiedzialność za jej skutki. Jeśli jest to prawnie dozwolone i zgodne z regułami tego prawa to podejmuje się decyzje w każdym czasie i na podstawie mniej lub bardziej zasadnych przesłanek. Czy tak być powinno to już zupełnie inna kwestia, także interpretacji. I Ja mimo próśb nie będę takich decyzji komentował, oceniał ani interpretował. To jest domena mediów, jakie teorie do tego się dorabia merytoryczne, czy pozamerytoryczne i jak jest to wyjaśniane przez samych zainteresowanych.

Dlatego proponuję (Moim zdaniem) spojrzeć na problem nieco szerzej. Biorąc pod uwagę holizm zjawiska, jego kontekstowość problematyka regulacji ma naturę systemową i tkwi w ustroju regulacji, poziomie jej niezależności. Regulacja, ze swej natury winna być niezależna. Niezależność regulatora ma zaś kilka wymiarów np. kadencyjność, możliwość odwołania tylko w ustawowo określonych przypadkach, autonomia finansowa, autonomia organizacyjna, niezawisłość orzecznicza. Regulacja winna być niezawisła w swoich decyzjach, co oznacza, iż na decyzje regulatora nie mogą wpływać ani regulowani przedsiębiorcy ani władze publiczne ( np.rząd, władza samorządowa). Dla prawidłowości i skuteczności regulacji rynku niezbędna jest stabilizacja reguł regulacji w kontekście instytucjonalnym jak personalnym np. kadencyjność organów jednoosobowych lub istnienia urzędu o charakterze kolegialnym jak np. w brytyjskim regulatorze. Organy regulacyjne (regulatorzy) należą bowiem do administracyjnych organów fachowych (specjalistycznych), w przypadku których wiedza i doświadczenie zawodowe są konieczne aby ograniczyć przewagę informacyjną i kompetencyjną regulowanych podmiotów. ( Dla przykładu w Polsce regulator kolejowy łączy w sobie także funkcje narodowego organu bezpieczeństwa podczas gdy w Niemczech mamy dwie oddzielne instytucje).Tym bardziej, ze tak naprawdę zadaniem regulacji jest ochrona klientów finalnych usług przewozowych zarówno pasażerów korzystających z transportu kolejowego jako i klientów instytucjonalnych korzystających z usług kolejowego transportu towarowego, promocja konkurencji poprzez działanie w ramach prokonkurencyjnej interwencji publicznej związane z wymuszaniem dostępu do infrastruktury przy zapewnieniu przejrzystych i niedyskryminujących warunków dostępu. Ostatnio zauważalny był nacisk na regulacje prokonsumencką.

Dlatego też  zamiast ekscytować się faktem medialnym i sytuacją de facto doraźną zdecydowanie ważniejszym jest działanie w kierunku promocji prawidłowych rozwiązań, np. przeprowadzenie debaty nad modelem regulacji sektorów sieciowych, wyborem modelu właściwego dla określonych sytuacji. W kontekście braku środków finansowych może należy rozważać  konsolidację regulatorów rynku przy zapewnieniu rzeczywistej niezależności pełnionych funkcji i odpowiednich nakładów na regulacje. Efekty synergii są tu niezbędne, jeśli są możliwe roszady  personalne miedzy regulatorami, to tym bardziej możliwa jest nowa konfiguracji instytucjonalna dla regulacji sektorowej. W ostateczności prawidłowo prowadzona regulacja może  przynieść dla budżetu więcej niż nakłady przeznaczane na jej utrzymanie, co oczywiście nie oznacza przyjęcia innego modelu zapewnienia autonomii finansowej regulatora. Nie gwarantuje autonomii finansowej li tylko przydzielanie środków na funkcjonowanie regulatora w trybie ustawy budżetowej. Być może potrzebne są inne rozwiązania np. opłata od regulowanych podmiotów rynkowych, także po to aby pracownicy urzędu regulacyjnego mieli płace porównywalne dla płac w regulowanym sektorze, a regulator posiadał zdolności do nabywania ekspertyz ekonomicznych, ekspertyz prawniczych na poziomie nie gorszym niż rynkowe podmioty a niezbędnych do podejmowania właściwych decyzji regulacyjnych nie tylko ex-ante. Oczywista rzeczą jest, że należy dążyć do dalszej liberalizacji i deregulacji rynku transportu kolejowego. Mamy bowiem na tym rynku wiele nierozwiązanych problemów zarówno natury strukturalnej i efektywnościowej, infrastrukturę której stan decyduje o konkurencyjności usług transportu kolejowego. Niezbędny jest dalszy rozwój praktyczny teorii urządzeń kluczowych i dostępności tych urządzeń zainteresowanym podmiotom na niedyskryminacyjnych zasadach, podniesienie jakości roli państwa w dostarczaniu usług o charakterze publicznym, powstrzymanie spadku udziału transportu kolejowego w „Modal Splicie” poprawa stanu bezpieczeństwa w ruchu kolejowym i oczywiście właściwe rozumiana ochrona pasażerów w ruchu kolejowym ( np. w kontekście czytelnie zdefiniowanych standardów wykonywania usług w określonych kategoriach pociągów, czy sukcesywnie badanego poziom satysfakcji klientów z oferowanych usług wraz ze wskazywaniem wąskich gardeł oraz podmiotów nie spełniających standardów itd.).

Wzmocnienie roli transportu kolejowego na rynku, poprawa jego wizerunku w odbiorze publicznym, podniesienie poziomu technologicznego polskiej kolei to są ważne sprawy o rozwiązanie których warto zabiegać i to są zadania dla wszystkich niezależnie od miejsca zajmowanego czy poglądów, czy opcji. Aspekt zdecydowanie bardziej dynamicznego zaangażowania się państwa w te procesy jest tu nie bez znaczenia na wszystkich jego poziomach. Wymaga tego Moim zdaniem racja stanu i Polska potrzebująca  sprawnych w funkcjonowaniu różnorodnych systemów transportowych zaspokajających potrzeby społeczeństwa w tym względzie na akceptowalnym przez nie poziomie.

Dr Mirosław Antonowicz – Akademia Leona Kozmińskiego