Przedstawiamy komentarz Jarosława Kiepury – Redaktora Naczelnego naKolei.pl do artykułu z „Rzeczpospolitej” zatytułowanego „Rozbiór kolei regionalnej”.

„Do utworzenia swoich przewoźników szykują się kolejne samorządy – ustaliła „Rz”

Z początkiem października pierwsze połączenia kolejowe z Gliwic do Częstochowy przez Katowice i z Częstochowy do Wisły-Głębców uruchomiły Koleje Śląskie, nowa spółka powołana przez zarząd województwa śląskiego. Wcześniej obsługiwały je należące do 16 marszałków Przewozy Regionalne. KŚ zamierzają uruchomić kolejne trasy, choć konkretne decyzje w tej sprawie nie zapadły.

1 czerwca pociągi Kolei Wielkopolskich wjechały na trasę z Wolsztyna do Leszna i zapowiedziały przejmowanie kolejnych połączeń. Po torach jeżdżą już m.in. Koleje Dolnośląskie i Mazowieckie, a do powołania swojego przewoźnika przygotowuje się województwo zachodniopomorskie. Małopolska analizuje możliwe scenariusze. Jak mówi Marek Sowa, marszałek Małopolski, możliwe jest powołanie własnej spółki, stworzenie przewoźnika na bazie regionalnego oddziału Przewozów Regionalnych i dalsza współpraca z PR.

Planów takich nie ma szef województwa pomorskiego. – Jest Szybka Kolej Miejska, w której mamy udziały. W razie potrzeby będziemy w większym zakresie wykorzystywać tego przewoźnika – mówi marszałek Mieczysław Struk.

Marszałkowie zgodnie z prawem mogą zlecać swoim spółkom wykonywanie przewozów bez konieczności ogłaszania przetargów. I z takiej możliwości korzystają. – Na rynku pojawia się coraz więcej podmiotów. Wydaje się, że najkorzystniejsze dla samorządów, przewoźników i podróżnych byłoby uregulowanie konkurencji – mówi Małgorzata Kuczewska-Łaska, prezes Przewozów Regionalnych. – Dobrym kierunkiem byłaby rywalizacja o zlecenia na obsługę danych tras, a nie walka o rynek, jak w Polsce.

Od czterech lat kolejowe przewozy pasażerskie realizuje prywatna Arriva, obecnie należąca do niemieckiego Deutsche Bahn. Pociągi spółki kursują po torach województwa kujawsko-pomorskiego.

Jak mówi Adam Maciejewski, rzecznik Urzędu Transportu Kolejowego, licencje na wykonywanie pasażerskich przewozów kolejowych ma 33 przewoźników. Regularne przewozy wykonuje 13. W urzędzie czekają kolejne trzy wnioski o wydanie licencji. Złożyły je Cargo Master z Torunia, spółki Rail Services Europa i Kolei Wschodnich. Dwie ostatnie należą do brytyjskiego Freightlinera.

–Gdyby pojawiła się potrzeba, by efektywny przewoźnik zaangażował się na zdrowych, komercyjnych zasadach w wykonywanie kolejowych przewozów pasażerskich, wówczas bylibyśmy zainteresowani wejściem na ten rynek – mówi Rafał Milczarski, prezes Freightliner Polska.

Cargo Master zgodnie z KRS jest własnością trzech osób fizycznych. – Jesteśmy zainteresowani wykonywaniem kolejowych przewozów pasażerskich – przekonuje Agnieszka Jastrzębska, prezes Cargo Master.”

źródło: Rzeczpospolita

Komentarz Redaktora Naczelnego naKolei.pl

Rozbiór czyli usamorządowienie

W cztery lata po uruchomieniu procesu usamorządowienia spółki PKP Przewozy regionalne, proces przebudowy rynku przewozów regionalnych nadal daleki jest od zakończenia. Mało kto pamięta, że wszystko zakończyć się miało 1 stycznia 2009 roku. Niestety jak często bywa po drodze były wybory, a ich zwycięscy uznali, że przygotowaną przez rząd Prawa i Sprawiedliwości reformę należy „poprawić”. Owszem – przekazali udziały w spółce 16 samorządom wojewódzkim, co miało być pierwszym krokiem do usamorządowienia przewozów regionalnych, ale na tym  cała ministerialna reforma się skończyła. Dalej wydarzenia toczyły się własnym torem, całkowicie bez związku z założeniami reformy. Dziś mamy to co widać i przy tej okazji może warto przypomnieć co poprzednicy ekipy ministra Grabarczyka zamierzali zrobić w tym segmencie kolei.

PKP PR po przewłaszczeniu udziałów przez samorządy wojewódzkie miała ulec podziałowi na 15 spółek „wojewódzkich” (16 – „Koleje Mazowieckie” już wówczas funkcjonowała). Przekształcenie to miało dokonać się w analogiczny sposób jak na Mazowszu, poprzez przekształcenie zakładu w spółkę „marszałkowską”. Oddział Przewozów Międzywojewódzkich miał zostać przekształcony w PKP Interregio – spółkę zależną PKP Intercity. Reorganizacji tej towarzyszyć miała realokacja niezbędnego do wykonywania zadań przewozowych majątku – zarówno taboru (w tym lokomotyw z PKP Cargo) jak i zapleczy.  Oczywiście większość nowych samorządowych spółek nie przetrwałaby samodzielnie na rynku, a i dla tych z większych i bogatszych województw całkowicie samodzielna działalność była by nieefektywna. Dlatego miały one być zgrupowane w 5 konsorcjów – kompanii kolejowych. Kompanie miały pozwolić  na efektywniejsze wykorzystanie zarówno taboru jak i zaplecza do jego utrzymania, racjonalizację struktury organizacyjnej (ograniczenie zatrudnienia), wreszcie stworzenie lepszej oferty przewozowej opartej na wspólnym planowaniu rozkładów jazdy, synchronizacji (skomunikowaniu) kursowania pociągów, wreszcie ułatwieniu wzajemnych rozliczeń.

Dla powodzenia reformy uznano za konieczne zachowanie wspólnego dla wszystkich przewoźników służby publicznej systemu taryfowo-biletowego. Obowiązywał by on przede wszystkim 16 spółek regionalnych, jak przewoźnika międzywojewódzkiego – PKP Interregio. Ta ostania spółka – choć organizacyjnie, kapitałowo i sektorowo związana ze spółką matką PKP Intercity, miała tworzyć ofertę przewozową w oparciu o uzgodnienia z kolejami regionalnymi. Dla obu tych celów planowano stworzenie obligatoryjnego związku kolejowych przewoźników służby publicznej, jako instytucji współpracującej z UTK – jako regulatorem rynku, w zakresie umów taryfowych, koordynacji rozkładów jazdy, zasad wzajemnych rozliczeń. Pozostał do rozstrzygnięcia problem sprzedaży biletów – pomysł powołania nowej spółki do realizacji tego zadania odwołano jeszcze w fazie planistycznej. Przygotowany na zlecenie UTK projekt ustawy o organizowaniu i wspieraniu transportu publicznego ugrzązł jeszcze w fazie uzgodnień wewnątrz resortowych.

Trudno z perspektywy dnia dzisiejszego oceniać szansę tamtej reformy. Na pewno wprowadzała pewien konsekwentny i spójny model organizacyjny w segmencie transportu publicznego na kolei. Model w którym nie było miejsca na takie absurdy jak rywalizacja dwóch przewoźników publicznych w segmencie przewozów międzywojewódzkich, jak tworzenie przez marszałków spółek konkurujących na rynku ze spółką będącą współwłasnością tychże marszałków. Zaproponowany model oparty był o rozwiązania komplementarne i konsekwentną zasadę jedności zadań, środków i instrumentów do jego realizacji. Organizatorzy transportu publicznego, dysponujący środkami na sfinansowanie tego zadania, otrzymywali narzędzie do jego realizacji. Narzędzie, z którym w myśl unijnej dyrektywy 1370 można zawierać wieloletnie umowy (do 22,5 roku) powierzenia zadań w zakresie transportu publicznego. Tylko dlatego stworzono koncepcję 16 spółek wojewódzkich zamiast 5, których rolę miały spełnić kompanie-konsorcja. Przykład beneficjentów takich umów (Tramwaje Warszawskie – zakup 186 niskopodłogowych tramwajów) pokazuje jak wielka szansa na odnowę taboru została w dużej mierze zmarnowana. Stracono szansę nie tylko na  stopniową poprawę sytuacji taborowej i systematyczne podnoszenie jakości świadczonych usług, lecz na długofalową stabilizację funkcjonowania nowych spółek przewozowych i całego nowego systemu kolejowego transportu publicznego.

Jarosław Kiepura