Polski rząd będzie zabiegał o przywrócenie możliwości dofinansowania z funduszy unijnych zakupu taboru spalinowego. To konieczność, gdyż bez pociągów z silnikiem dieslowskim wielu miejscowościom grozi wykluczenie komunikacyjne. I to w niedalekiej przyszłości.
Temat unijnych dotacji do zakupu zarówno krótkich autobusów szynowych, jak i większych spalinowych zespołów trakcyjnych pojawił się na ostatnim szczycie ministrów transportów UE w Warszawie. Sprawa była żywo dyskutowana, gdyż i Polska, i inne państwa zmagają się z problemem braku takiego dofinansowania. Komisja Europejska przeforsowała – w ramach Zielonego Ładu – zniesienie dotacji na zakup pociągów spalinowych. Przewoźnicy i samorządy wojewódzkie otrzymują dofinansowanie tylko wtedy, gdy kupują pociągi elektryczne lub hybrydowe, albo wodorowe. Część unijnych państw chciałaby to zmienić.
Chcemy wrócić do tematu diesla, aby była możliwość dofinansowania zakupu takich pojazdów kolejowych dla przewozów pasażerskich. Będziemy rozmawiać z UE – powiedział Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury.
Malepszak wyjaśnił, że olej napędowy jest najbardziej efektywnym paliwem do napędzania pociągów. Jest to rozwiązanie sprawdzone od wielu lat. Natomiast nowe zeroemisyjne technologie nie zdały egzaminu.
Widzimy, że rozwiązania, które pojawiły się w ostatnich latach, m.in. pojazdy wodorowe, są bardzo drogie. Niestety, ale także ich wysoka zawodność powoduje, że bogatsi od nas się z tego wycofują. Technologia wodorowa nie sprawdza się w transporcie masowym – podkreślił Piotr Malepszak.
Grozi nam wykluczenie komunikacyjne
Wiceminister zwraca uwagę na to, że dotacje do pociągów spalinowych są konieczne, gdyż wielu samorządów i przewoźników nie stać na taki zakup. Malepszak argumentuje, że dzisiaj za szynobus trzeba zapłacić ponad 30 mln zł i biedniejsze regiony z takich zakupów rezygnują. Już teraz odczuwamy brak taboru do obsługi niezelektryfikowanych linii kolejowych, a będzie jeszcze gorzej. Jeśli nie zaczniemy kupować nowych pociągów.
W takich województwach jak warmińsko-mazurskie i podlaskie, ten transport kolejowy umrze na liniach lokalnych. Bo nie będzie po prostu stać marszałków, żeby kupować tabor bez dofinansowania – ostrzega wiceminister Piotr Malepszak.
W tych regionach, ale nie tylko, wystarczy awaria jednego szynobusa lub jego uszkodzenia w wypadku na przejeździe, i już trzeba pociągi zastępować autobusami. Przynajmniej na części połączeń na danej linii.
Kilkaset spalinowych pociągów
Urząd Transportu Kolejowego podaje, że w całej Polsce przewoźnicy posiadali 80 autobusów szynowych (wagony silnikowe) oraz 250 spalinowych zespołów trakcyjnych. To dane za 2023 rok. Przy czym największa część tej floty jeździ w barwach POLREGIO. Ale pociągi spalinowe to również istotna część taboru Kolei Dolnośląskich, Arrivy, Kolei Wielkopolskich. Kilkanaście takich pojazdów posiadają także Koleje Mazowieckie. Poza tym, przewoźnicy korzystają ze składów wagonowych, które ciągną lokomotywy spalinowe.
Praktycznie każdy region musi zadbać o tabor dieslowski, gdyż w Polsce mamy 19,5 tys. km linii kolejowych, ale tylko około 63% jest zelektryfikowanych. Co prawda PKP Polskie Linie Kolejowe wydają sporo pieniędzy na elektryfikację kolejnych szlaków, ale nie jesteśmy w stanie wybudować sieci trakcyjnej na wszystkich liniach. Przynajmniej w dającej się przewidzieć przyszłości. Trzeba więc kupować i nieduże wagony silnikowe, i wieloczłonowe jednostki spalinowe.
Pojazdy są drogie
Dotacje do zakupów tego taboru są niezbędne, gdyż rzeczywiście potrzebujemy na ten cel ogromnych środków. Ostatnio Koleje Mazowieckie podpisały z firmą PESA kontrakt na zakup sześciu nowych dwuczłonowych spalinowych zespołów trakcyjnych. To wydatek w wysokości ponad 233 mln zł. Koszt jednego pojazdu przekracza 33,5 mln zł, a umowa zawiera także m.in. usługę serwisowania.
Koleje Wielkopolskie sięgnęły po tańsze rozwiązanie, czyli zakup używanych pociągów dieslowskich. A i tak przewoźnik musiał zapłacić za nie ponad 36 mln zł. Zresztą podaż takich pojazdów na rynku też jest ograniczona. I z pewnością, gdyby tylko KW mogły otrzymać np. 50% dofinansowania do zakupu szynobusów, to chętnie kupiłyby nowe pociągi.
Trzeba przy tym zauważyć, że Mazowsze to najbogatsze województwo w Polsce i jakoś poradzi sobie z wydatkami na diesle. Podobnie będzie pewnie w Wielkopolsce, czy na Dolnym Śląsku. Z kolei w województwie śląskim kłopot jest mniejszy, gdyż tam linii niezelektryfikowanych jest relatywnie niewiele.
Ale już umowna cała ściana wschodnia, a także np. region lubuski, gdzie operuje głownie POLREGIO, mają gigantyczny kłopot. Samorządy wojewódzkie mogą kupić co najwyżej po kilka pociągów (nie tylko spalinowych), a i sam przewoźnik nie ma zdolności finansowych, aby wziąć kredyt na ten cel. Bez wsparcia państwa – choćby w postaci funduszy unijnych – tabor będzie się degradował. Już teraz przecież POLREGIO zapowiada, że w ciągu najbliższej dekady wycofa z użytku 50 pociągów spalinowych. Czym je zastąpi?
