Filar piąty: Koleje Dużych Prędkości (KDP).

Jeden rzut oka na mapę Polski wystarczy, aby zauważyć, że warunki naturalne sprzyjają rozwojowi szybkiej kolei. Przy takiej liczbie ludności i długości linii kolejowych, powinno istnieć co najmniej dwukrotnie większe zapotrzebowanie na usługi kolejowe niż dzieje się to obecnie w Polsce.

Znacząco większe potrzeby komunikacyjne mają Niemcy, Francuzi czy Włosi. Skąd takie różnice? Raczej nie z wrodzonego zamiłowania tych nacji akurat do pociągów. Odpowiedź jest prosta, tam przewoźnicy stymulują popyt na podróże koleją. U nas trudno dziś mówią o kolei używać terminu atrakcyjność. A tak powinno być. Przecież kolej ma wiele do zaoferowania. Dlatego też projekt budowy KDP budzi tak wilekie nadzieje. Szybka trasa, tzw. „Y” połączyć ma Warszawę, i Łódź z Poznaniem i Wrocławiem. Niestety trochę to potrwa zanim stanie się rzeczywistością, bo jesteśmy dopiero na początku tej drogi. Realnie szacować należy, że sam okres budowy linii potrwać może 8 lat i pochłonąć około 4 mld Euro. Wliczając w to budowę linii, jej utrzymanie i zakup taboru, który będzie po niej jeździł. Uwzględniając koszty projektu, okres zwrotu inwestycji, roczny koszt utrzymania infrastruktury oraz, co logiczne, potencjalny zysk operatora stwierdzić trzeba, że planowana dla tego przedsięwzięcia formuła partnerstwa publiczno-prywatnego nie sprawdzi się. Dzisiaj dalekobieżny przewoźnik pasażerski, PKP Intercity, w skali roku płaci za dostęp do infrastruktury wszystkich przez siebie uruchamianych pociągów mniej niż wyniósłby tylko roczny koszt zwrotu inwestycji (amortyzacja inwestycji) szybkiej linii z Warszawy do Poznania i Wrocławia. Wykonanie prostej kalkulacji, którą przecież przeprowadzi każdy inwestor, prowadzi do wniosku, że nierealność osiągnięcia zwrotu na inwestycji sprawia, iż przedsięwzięcie nie skusi poważnych oferentów.