Cyfrowa transformacja transportu przyniosła ogromny wzrost efektywności i bezpieczeństwa operacyjnego. Jednocześnie sprawiła jednak, że infrastruktura transportowa – w tym kolejowa – stała się jednym z najbardziej wrażliwych obszarów funkcjonowania państwa. To już nie tylko system techniczny, ale dynamiczne środowisko zależności, w którym awaria jednego elementu może uruchomić efekt domina. Dziś zagrożenia dla kolei nie dotyczą już wyłącznie infrastruktury fizycznej. Równie niebezpieczny może być cyberatak wymierzony w systemy sterowania ruchem, łączność, energetykę czy logistykę. Współczesne bezpieczeństwo transportu należy więc postrzegać jako nierozerwalny system zależności pomiędzy światem fizycznym i cyfrowym, w którym oba te wymiary wzajemnie się wzmacniają – lub wzajemnie destabilizują, a ich granica w praktyce staje się coraz trudniejsza do jednoznacznego wyznaczenia.
Kolej jako infrastruktura krytyczna
Kolej odgrywa szczególną rolę w systemie bezpieczeństwa państwa. Odpowiada za mobilność obywateli, ciągłość łańcuchów dostaw, transport surowców, paliw i towarów strategicznych, a także za zdolności logistyczne państwa w sytuacjach kryzysowych i obronnych. Dlatego bezpieczeństwo systemu kolejowego nie jest wyłącznie zagadnieniem branżowym – w praktyce staje się jednym z filarów bezpieczeństwa narodowego i ciągłości działania państwa.
Jak podkreślałem w swoich dotychczasowych publikacjach i wystąpieniach, współczesne konflikty coraz częściej prowadzone są nie tylko w wymiarze kinetycznym, ale również cyfrowym. Paraliż systemów teleinformatycznych może wywołać skutki porównywalne z fizycznym atakiem na infrastrukturę krytyczną. Granica między sabotażem fizycznym a cyfrowym zaciera się, a skutki obu rodzajów działań mogą być równie realne – i równie długotrwałe. Doświadczenia ostatnich lat, w tym wojny w Ukrainie, jednoznacznie pokazują, że cyberprzestrzeń stała się jednym z kluczowych obszarów oddziaływania państw i grup prowadzących działania destabilizacyjne, w tym również wobec infrastruktury transportowej i energetycznej.
Potwierdzają to również konkretne incydenty w europejskim sektorze transportowym. W Niemczech w 2022 r. sabotaż infrastruktury telekomunikacyjnej doprowadził do poważnych zakłóceń w funkcjonowaniu Deutsche Bahn, powodując wielogodzinne utrudnienia w ruchu kolejowym na północy kraju. Z kolei doświadczenia wojny w Ukrainie pokazują, że działania wymierzone w systemy łączności, energetykę czy logistykę mogą prowadzić do destabilizacji funkcjonowania całego państwa. Także w Polsce obserwowaliśmy incydenty pokazujące, że infrastruktura kolejowa może stać się celem działań destabilizacyjnych prowadzonych na styku świata fizycznego i cyfrowego.
Źródłem takich zagrożeń mogą być zarówno zorganizowane grupy cyberprzestępcze, jak i działania sponsorowane przez państwa.
Współzależność świata fizycznego i cyfrowego
Nowoczesny transport funkcjonuje dziś dzięki rozbudowanym systemom cyfrowym. Dotyczy to szczególnie kolei, gdzie systemy sterowania ruchem, urządzenia automatyki, telekomunikacja, energetyka trakcyjna, centra danych czy systemy sprzedaży biletów tworzą jeden zintegrowany organizm technologiczny.
Oznacza to, że zakłócenie jednego komponentu może destabilizować funkcjonowanie całego systemu. Awaria lub cyberatak wymierzony w obszar cyfrowy może prowadzić do realnych skutków fizycznych – zatrzymania ruchu pociągów, utraty łączności, zakłóceń w dostawach energii czy ograniczenia zdolności przewozowych. W efekcie system kolejowy przestaje być zbiorem niezależnych elementów, a zaczyna działać jak jeden organizm – o wysokiej wrażliwości systemowej, reagujący kaskadowo na pojedyncze zakłócenia, których źródło nie musi być wcale spektakularne, aby wywołać efekt systemowy.
Coraz częściej wskazuje się na konieczność budowy odporności infrastruktury krytycznej, rozumianej jako zdolność państwa i operatorów transportowych do utrzymania ciągłości działania nawet w warunkach kryzysu lub cyberataku. Dotyczy to nie tylko zabezpieczeń technicznych, ale również procedur kryzysowych, redundancji systemów oraz zdolności szybkiego odtwarzania infrastruktury i usług po incydencie.
Dlatego cyberbezpieczeństwo nie może być dziś traktowane wyłącznie jako kwestia informatyczna. To zagadnienie strategiczne obejmujące odporność państwa, bezpieczeństwo obywateli oraz stabilność funkcjonowania gospodarki.
Rozproszony charakter systemu kolejowego
Jednym z największych wyzwań dla bezpieczeństwa kolei pozostaje rozproszenie całego systemu. Transport kolejowy nie jest zarządzany przez jeden podmiot. Tworzą go zarządcy infrastruktury, przewoźnicy pasażerscy i towarowi, operatorzy energetyczni, dostawcy usług teleinformatycznych, producenci urządzeń oraz wiele innych instytucji współpracujących.
Każdy z tych elementów może stać się potencjalnym celem lub punktem wejścia dla cyberataku. O bezpieczeństwie całego sektora decyduje więc nie tylko poziom zabezpieczeń pojedynczej organizacji, ale zdolność budowania wspólnych standardów, procedur i mechanizmów wymiany informacji.
W przypadku kolei szczególnego znaczenia nabiera zdolność współpracy pomiędzy wszystkimi uczestnikami rynku. Cyberbezpieczeństwo nie może być budowane w izolacji poszczególnych podmiotów, ponieważ zagrożenie dotyczące jednego elementu systemu może bardzo szybko oddziaływać na innych uczestników rynku transportowego.
W praktyce oznacza to konieczność budowy sektorowego systemu bezpieczeństwa opartego na współpracy, wymianie informacji i wspólnym reagowaniu na incydenty. Bez tego mechanizmu reakcja na cyberzagrożenia pozostaje spóźniona i fragmentaryczna. Bez współdziałania wszystkich uczestników rynku nawet najlepiej zabezpieczony pojedynczy podmiot nie będzie gwarantował bezpieczeństwa całego systemu kolejowego, który w praktyce działa jak sieć naczyń połączonych.
Konieczne staje się więc rozwijanie sektorowych mechanizmów wymiany informacji o zagrożeniach, wspólnych procedur reagowania kryzysowego oraz budowy interoperacyjnych standardów bezpieczeństwa.
W moich publikacjach i wystąpieniach dotyczących cyberbezpieczeństwa transportu kolejowego wskazywałem, że kluczowe znaczenie ma budowa wielowarstwowego systemu odporności obejmującego technologię, organizację i kompetencje ludzi.
Oznacza to, że bezpieczeństwo kolei musi być traktowane jako proces systemowy, a nie zbiór odrębnych działań poszczególnych podmiotów.
Szczególnie istotna staje się współpraca pomiędzy sektorem transportowym, administracją publiczną, środowiskiem naukowym oraz instytucjami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo państwa.
Edukacja i kompetencje jako fundament odporności
Rosnący poziom cyfryzacji transportu powoduje, że jednym z najważniejszych elementów bezpieczeństwa stają się kompetencje ludzi odpowiedzialnych za funkcjonowanie systemu kolejowego. Nawet najbardziej zaawansowane rozwiązania technologiczne nie zapewnią skutecznej ochrony bez odpowiednio przygotowanych kadr, zdolnych do identyfikacji zagrożeń i reagowania na incydenty. To człowiek pozostaje pierwszą linią obrony systemu cyfrowego kolei – i jego najsłabszym albo najsilniejszym ogniwem.
Dlatego kluczowe znaczenie ma rozwój wyspecjalizowanych programów edukacyjnych i budowanie świadomości cyberzagrożeń w całym sektorze transportowym. Dotyczy to zarówno kadry technicznej i menedżerskiej, jak również administracji publicznej oraz podmiotów współpracujących z sektorem kolejowym.
Szczególnego znaczenia nabiera także budowa trwałych kompetencji eksperckich w obszarze cyberbezpieczeństwa transportu oraz rozwój współpracy pomiędzy sektorem nauki i praktyki gospodarczej.
Wymaga to systemowego podejścia do kształcenia, obejmującego zarówno szkolenia specjalistyczne, jak i budowanie długofalowych ścieżek rozwoju kompetencji w obszarze bezpieczeństwa cyfrowego infrastruktury krytycznej.
Cyberbezpieczeństwo musi stać się trwałym elementem kultury organizacyjnej nowoczesnego transportu. Nie dodatkiem do systemu, ale jego integralną częścią.
Coraz większego znaczenia nabiera również współpraca międzynarodowa, ponieważ cyberzagrożenia mają charakter ponadgraniczny. Budowa odporności infrastruktury krytycznej staje się dziś jednym z kluczowych obszarów współpracy państw Unii Europejskiej i NATO.
Wojna przyszłości trwa także w cyberprzestrzeni
Współczesne państwa muszą być przygotowane na sytuacje, w których celem działań destabilizacyjnych nie będzie bezpośrednie zniszczenie infrastruktury, lecz wywołanie chaosu i paraliżu systemowego. Cyberatak na transport może prowadzić do zakłócenia funkcjonowania gospodarki, logistyki, administracji czy służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo.
Dlatego cyberbezpieczeństwo transportu należy postrzegać nie jako koszt, ale jako inwestycję w odporność państwa. Bezpieczna cyfrowo kolej staje się dziś jednym z fundamentów stabilności gospodarczej i bezpieczeństwa narodowego. W świecie rosnących napięć geopolitycznych zdolność ochrony infrastruktury krytycznej – zarówno fizycznej, jak i cyfrowej – będzie jednym z najważniejszych wyznaczników odporności nowoczesnego państwa. W praktyce oznacza to, że odporność państwa zaczyna się na torach – i w sieci jednocześnie, a granica między nimi staje się coraz bardziej umowna.
* Autor jest adiunktem i nauczycielem akademickim. W latach 2020-2024 członek Zarządu PKP S.A. (Grupa PKP) odpowiedzialny za strategię, przewodniczący Rady Polityki IT Grupy PKP i PKP PLK.