Czy w Polsce są potrzebne koleje dużych prędkości? – casus Niemiec

2 czerwca 1991 r., a więc prawie dziesięć lat po Francji, ruszyły pierwsze regularne połączenia nowymi pociągami ICE – InterCity Express. Na nowo zbudowanych liniach Mannheim – Stuttgart i Hanower – Wurzburg składy pierwszej serii, ICE 1, rozwijały prędkość 250 km/h, mimo że maksymalna prędkość nowych składów wynosi 280 km/h. Dopiero kilka lat później zezwolono na wykorzystanie pełnych możliwości pociągów ICE 1, które w określonych przepisami sytuacjach mogą osiągać 280 km/h. Jednak po katastrofie ICE w Eschede, w której zginęło 100 osób prędkość wszystkich ICE1/ICE2 ograniczono do 250 km/h.
Pierwsze linie dużych prędkości budowane w Niemczech są przeznaczone do ruchu zarówno superszybkich pociągów ICE, klasycznych składów pasażerskich, jak i pociągów towarowych. W porównaniu z liniami francuskimi wymusza to dopuszczenie większych nacisków na oś i stosowanie znacznie łagodniejszych pochyleń profilu linii. Pociąga to za sobą konieczność budowy dużej liczby obiektów inżynierskich, co powoduje znacznie wyższy koszt całej inwestycji. Po pierwszych dwóch liniach wysokich prędkości nastąpiła przerwa. Kolejnym odcinkiem, oddanym do eksploatacji w 1998 r., była linia z Hanoweru przez Stendal do Berlina, długości 247 km. W znacznym stopniu usprawniła on połączenia Berlina zarówno z Kolonią i przemysłowym zagłębiem Ruhry, jak i z Frankfurtem nad Menem i dalej z południem kraju.
Spektakularnym osiągnięciem było otwarcie w 2002 r. nowej linii z Kolonii do Frankfurtu nad Menem, znanej jako linia Kóln-Rhein/Main. Biegnie ona przez obszary górzyste i w odróżnieniu od wcześniejszych jest przeznaczona wyłącznie do ruchu pasażerskiego. Pozwoliło to zaplanować większe pochylenia dochodzące do 40%°, dzięki czemu uzyskano duże oszczędności w (i tak bardzo dużych) kosztach budowy. Odcinek linii o długości 127 km jest dostosowany obecnie do prędkości 330 km/h, jaką mogą rozwijać najnowszej generacji pociągi ICE 3, jakkolwiek w normalnym ruchu nie przekraczają one 300 km/h (w razie opóźnienia, za zgodą dyspozytora, pociąg może rozwinąć maksymalną prędkość 330 km/h). Nowa linia jest znacznie krótsza od tradycyjnej, uznanej za jedną z najpiękniejszych w Niemczech, trasy wzdłuż  doliny Renu przez Koblenz i Mainz. Dzięki krótszej trasie i przede wszystkim  większej prędkości jazdy, czas podróży między głównymi dworcami Kolonii i Frankfurtu skrócony został z ok. 2h30 do 1h10 min (najszybsze połączenia w relacji Frankfurt – Kolonia, z jednym postojem pośrednim na stacji Frankfurt Flughafen).
W 2003 roku do eksploatacji oddano też nowy odcinek między Kolonia a Duren. Odcinek jest przystosowany do ruchu z prędkością 250 km/h, a jego modernizacja polegała na budowie drugiej pary torów przystosowanych do dużych prędkości. W rok później podobnej modernizacji poddano odcinek między Rastatt a Offenburgiem (linia Karlsruhe – Bazylea). Odcinek, podobnie jak Köln – Düren przystosowany do prędkości 250 km/h.
W 2006 roku do eksploatacji oddano też nowy 83 km odcinek między Norymbergą a Ingolstadt (w kierunku Monachium) przystosowany do prędkości 300 km/h.
Trwają też prace na odcinku między Lipskiem i Erfurtem.
Warto też wspomnieć, że w grudniu 2004 r. zakończono modernizację linii Berlin – Hamburg do prędkości maksymalnej 230 km/h. Na linii kursują pociągi ICE obsługiwane zespołami serii 411 i 415 z wychylnymi nadwoziami. Osiągają one prędkość handlową wynoszącą 189 km/h (więcej niż w relacji Kolonia – Frankfurt nad Menem).