Opozycja krytykuje ministra infrastruktury za niedotrzymanie obietnicy wprowadzenia w 2027 roku wspólnego biletu na pociągi, autobusy i komunikację miejską. Ministerstwo Infrastruktury przesunęło termin na lata 2031–2034. Resort odpowiada, że zmieniła się koncepcja projektu, co wymaga dodatkowych prac, a władze koncentrują się teraz na uporządkowaniu systemu ustawowych ulg w opłatach za przejazdy komunikacją publiczną.
Takie wnioski płyną z odpowiedzi Ministerstwa Infrastruktury na interpelację posła Michała Moskala (PiS). Parlamentarzysta pytał ministra Dariusza Klimczaka o losy projektu Ogólnopolskiego Biletu Zintegrowanego. Moskal przypomniał deklaracje ministra z 2024 i 2025 roku, że wspólny bilet będzie wprowadzony w 2027 roku. Ale wiadomo, że ten termin nie będzie dotrzymany.
Poseł Moskal zaznacza, że idea wspólnego biletu jest prosta: jeden bilet na całą trasę, niezależnie od tego, czy jedziemy pociągiem PKP Intercity, składem regionalnym, autobusem czy tramwajem. Pierwszym etapem projektu miał być wspólny cennik na pociągi dalekobieżne i regionalne. Ale tego też nie ma. Moskal zwrócił uwagę w swojej interpelacji, że obietnice ministerstwa, które dostał w odpowiedzi na swoją wcześniejszą interpelację – z 2025 roku – nie ziściły się.
Podkreślam, że nie kwestionuję złożoności przedsięwzięcia, na którą resort słusznie wskazał w odpowiedzi z lipca 2025 r. Kwestionuję rozjazd między deklaracjami a stanem faktycznym: po blisko trzech latach od zapisania w umowie koalicyjnej zobowiązania o utworzeniu zintegrowanego systemu biletowego nie zostało ogłoszone nawet postępowanie na studium wykonalności, a deklarowany termin przesuwa się z 2027 r. na przyszłą dekadę – zaznaczył poseł Michał Moskal (PiS).
Skomplikowane zadanie
Odpowiadając na interpelację, wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak wskazał, że rządowe plany pokrzyżowało weto prezydenta Karola Nawrockiego do nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Ale przesunięcie terminu wdrożenia wspólnego biletu ma przede wszystkim obiektywne przyczyny.
Proces integracji jest złożonym i wymagającym przedsięwzięciem, wiążącym się niejednokrotnie z koniecznością podejmowania decyzji, które w świetle dalszych analiz mogą wymagać udoskonalenia przyjętych rozwiązań lub wprowadzenia zmian w obranym lub nawet innym kierunku działania, tak aby zapewnić realizację zakładanych celów. W przypadku przedmiotowego projektu nastąpiły zmiany koncepcyjne, które wpłynęły na harmonogram jego realizacji i spowodowały przesunięcie zakładanej perspektywy czasowej na lata 2031–2034. Zmiana ta wynika zarówno z konieczności zapewnienia odpowiednich podstaw prawnych dla wdrożenia projektu, jak i z potrzeby uwzględnienia uwarunkowań determinujących przyszły kształt kolejowych połączeń dalekobieżnych. Uwarunkowania te będą wynikać m.in. z nowego planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego – stwierdził Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury.
Malepszak wskazał również na to, że już teraz prawo umożliwia integrowanie taryf przewozowych.
Należy jednak podkreślić, że już obecnie funkcjonują rozwiązania sprzyjające integracji taryfowej, w tym tzw. „Wspólny Bilet”, a także inicjatywy podejmowane przez organizatorów i operatorów publicznego transportu zbiorowego na poziomie regionalnym i aglomeracyjnym. Obejmują one m.in. tworzenie wspólnych taryf biletowych oraz wzajemne honorowanie biletów różnych przewoźników. Przykładem takich działań jest współpraca PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o., POLREGIO S.A. oraz PKP Intercity S.A. realizowana w województwie pomorskim – wyjaśnił Piotr Malepszak.
Program niezrealizowany
Poseł Michał Moskal nie kryje, że wyjaśnienia ministerstwa go nie zadowalają. Uważa on, że skargi na weto prezydenta to próba przerzucenia odpowiedzialności przez resort na głowę państwa za swoje działania. Moskal przypomniał, że ponad rok przed wetem miał być ogłoszony przetarg na analizę programu. Ponadto przepisów o Ogólnopolskim Bilecie Zintegrowanym nie było w ustawie zawetowanej przez prezydenta.
Poseł uważa, że najbardziej wymowny w działaniach ministerstwa jest los tzw. studium wykonalności. To szczegółowa analiza, od której zaczyna się budowę każdego dużego systemu: ma odpowiedzieć, jak bilet będzie działał, kto nim zarządza, jak przewoźnicy podzielą się pieniędzmi z jego sprzedaży i ile całość będzie kosztować. Przypomina, że w kwietniu 2025 r. ministerstwo ogłosiło w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej zamiar zamówienia takiej analizy wraz z projektem technicznym systemu. Wartość zamówienia oszacowano na 4,39 mln zł netto, projekt miał być współfinansowany ze środków unijnych z programu FEnIKS. Ogłoszenie przetargu zaplanowano na 30 czerwca 2025 r., ale tak się nie stało.
Moskal dodaje, że niewiele wiadomo też o pracach zespołu, który minister powołał do realizacji projektu wspólnego biletu w lutym 2025 r. Poseł wskazał też, że nie otrzymał odpowiedzi na znaczną część ze swoich 20 pytań. Ministerstwo Infrastruktury m.in. nie przedstawiło harmonogramu prac ani informacji o konsultacjach z samorządami, przewoźnikami oraz organizacjami pasażerów. Nie wskazało, kto po wecie ma organizować i finansować autobusy dowożące pasażerów do stacji kolejowych.
Wspólny bilet to porażka ministra Dariusza Klimczaka. Dwukrotnie obiecywał go Polakom na 2027 rok, a dziś jego resort na piśmie przyznaje, że przesuwa sprawę na lata 2031–2034. Ministerstwo porzuciło przetarg, który samo zapowiedziało w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, a z projektu biletu został jedynie projekt ustawy o ulgach, którego rząd nie wpisał nawet do swojego planu prac. To nie jest przesunięcie, czy obsuwa terminu, tylko wycofanie się z obietnicy. Za Ministerstwo Infrastruktury odpowiadają politycy PSL z ministrem Klimczakiem, wiceprezesem tej partii, na czele – podsumował poseł Michał Moskal.