Wraca na tapetę problem uregulowania interfejsów kolejowych. Eksperci i wykonawcy zwracają uwagę, że nie jest to już wyłącznie kwestia techniczna, co de facto kwestia własności intelektualnej.
Sprawa powróciła na jesieni ubiegłego roku, podczas dwóch największych branżowych konferencji, gdzie rozmawiano m.in. o kwestii otwartych interfejsów oraz o sposobie, w jaki należałoby uregulować prawnie kwestie interfejsów systemu sterowania ruchem kolejowym.
W ocenie Jiříego Martínka, członka zarządu AZD POLSKA interfejsy mają przede wszystkim charakter natury prawnej i w polskim prawie wchodzą w zakres Ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych.
Biorąc pod uwagę specyfikę rynku kolejowego, najkorzystniejsze dla jego stabilności oraz konkurencyjności jest każdorazowe przekazanie kodów w zastosowanych przez daną firmę (Twórcę) interfejsów właścicielowi linii na podstawie umowy o przeniesienie praw autorskich majątkowych. W takim przypadku, bowiem nabywca autorskich praw majątkowych może swobodnie nimi dysponować np. przenieść je na inne osoby a także zapewnić sobie niezależność oraz najważniejsze w branży kolejowej bezpieczeństwo
– dodaje przedstawiciel AZD POLSKA.
Jak wyeliminować dotychczasowe patologie?
Martinkowi wtóruje Adam Kochanowski z Kancelarii Adwokatów i Radców Prawnych Lewków, Kochanowski. Według prawnika ma to niebagatelne znaczenie, gdyż w takowym przypadku właściciel kodów (w tym przypadku PKP PLK) staje się ich wyłącznym dysponentem i może w sposób swobodny przekazywać je podmiotom trzecim.
Daje to niezależność operatora krajowego przy organizacji przetargów na modernizację danych linii kolejowych przez eliminację dotychczasowych patologii, czyli stosowania przez poszczególnych wykonawców systemu SRK (Sterowanie Ruchem Kolejowym) na sieci kolejowej urządzeń o różnych interfejsach oraz różnych protokołach komunikacji oraz nie dysponowanie przez PKP Polskie Linie Kolejowe w szeregu przypadków pełną specyfikacją zastosowanych interfejsów lub protokołów, a także nie dysponowanie stosownymi prawami do dalszego korzystania i udostępniania specyfikacji interfejsów dla kolejnych wykonawców systemów SRK na danej linii
– komentuje Kochanowski.
Czynnik cenowy prowadzi do monopolizacji rynku? Historia 6-letnich urządzeń srk z linii na Okęcie
Obaj rozmówcy zgadzają się, że czynnik cenowy na obecny moment nie wpływa w ogóle na konkurencyjność na rynku urządzeń srk. Wynika to z faktu, taki czynnik miałby miejsce w przypadku konkurowania „niską ceną”, co uniemożliwiałoby konkurencję innych dostawców, którzy nie byliby w stanie złożyć podobnej oferty. Zarówno Martinek, jak i Kochanowski zwracają uwagę, że dzieje się wręcz odwrotnie!
Systemowe nieudostępnianie interfejsu stwarza bardzo skuteczną przeszkodę dla konkurencyjnych rozwiązań w ramach otwartego rynku – dla nowych producentów czy też producentów nowych systemów, którzy powinni integrować już zainstalowane urządzenia w ramach dostawy nowych urządzeń, powstaje sytuacja nie do rozwiązania. Nowi producenci nie posiadają wiedzy na temat interfejsów innych urządzeń, a producenci dotychczasowych systemów odmawiają rozmów na temat ich parametrów technicznych pod płaszczykiem „niezależności”
– komentuje członek zarządu AZD POLSKA.
Ten problem najlepiej obrazuje historia 6-letnich urządzeń srk na linii na lotnisko Chopina, które w zeszłym roku zostały zdemontowane. Przemysław Wróbel, doradca dyrektora CUPT wywołał ten temat podczas ubiegłorocznych dyskusji panelowych poświęconych tematyce interfejsów na Kongresie Kolejowym oraz Kongresie Rozwoju Transportu.
Wróbel informował wtedy, że nie udało się powiązać obecnych już na linii interfejsów z nowopowstającymi systemami SRK na linii nr 8. Podobna historia miała miejsce na stacji Warszawa Okęcie.
Nikt nie przewidział, że wykonawcy obu systemów nie dojdą do porozumienia lub nie opracują własnego rozwiązania
– komentował wówczas Wróbel.
Czym właściwie jest interfejs? Jakie są skutki braku standaryzacji?
Zapytani przez nas eksperci o to, czym według nich jest i jak definiują interfejs odpowiadają:
Interfejs to ważna granica pomiędzy dwoma samodzielnymi systemami lub ogólnie podmiotami. „Granicę” można definiować z różnych perspektyw (technicznych, określanych przez hardware i software, funkcjonalnych, prawnych itd.). Interfejsy mogą być fizyczne, ale też wirtualne. Niemniej jednak w omawianym przypadku interfejsy wykorzystywane są do ograniczenia konkurencji, i to również w takich obszarach (ETCS), które powinny usuwać „przeszkody dla interoperacyjności”
– mówi Jiří Martínek z AZD POLSKA.
Bardziej prawniczą definicję wykłada z kolei Adam Kochanowski z kancelarii Lewków, Kochanowski.
Definicyjnie jest to urządzenie zawierające programy komputerowe składające się z określonych kodów, bądź program komputerowy składający się z kodów, służące do łączenia dwóch różnych urządzeń lub systemów. Zgodnie z ustawą o prawie autorskim i prawach pokrewnych, części składowe interfejsu, czyli program bądź programy komputerowe są chronione, jako utwory – komentuje przedstawiciel kancelarii Lewków, Kochanowski.
Równocześnie dodaje:
Należy podkreślić, że dotychczasowe prace dotyczące unifikacji interfejsów nie uwzględniają najprawdopodobniej konieczności konstruktywnej współpracy szerokiego grona zainteresowanych producentów. W tym zakresie wydaje się istotne, aby rozwiązania unifikacyjne interfejsów miały wsparcie legislacyjne i zostały usystematyzowane. Istotne jest też prowadzenie działań, które mogłyby zaangażować do konstruktywnej współpracy zainteresowanych producentów
– kończy ekspert.
W ocenie Martinka i Kochanowskiego brak standaryzacji interfejsów rzutuje na bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego, podwyższony koszt serwisu, czy też utrudniony dostęp do rynku.
Systemowe nieudostępnianie interfejsu stwarza bardzo efektywną przeszkodę dla otwartych przetargów z udziałem innych producentów – dla nowych producentów czy też producentów nowych systemów, którzy powinni integrować już zainstalowane urządzenia w ramach nowych dostaw, powstaje sytuacja niemożliwa do rozwiązania. Interfejsy już eksploatowanych systemów są nieznane, a ich producenci nie chcą o nich rozmawiać z potencjalnymi dostawcami, zasłaniając się „niezależnością”. To stwarza problem nie do rozwiązania prowadzący do stosowania rozwiązań nieoptymalnych pod względem technicznym i absurdalnych pod względem ekonomicznym
– komentuje Martinek.
Z kolei według Kochanowskiego brak standaryzacji powoduje „problemy z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, problemy i kosztowny serwis urządzeń kierowania ruchem, uniemożliwienie lub poważne utrudnienie konkurencyjności przy postępowaniach na dalsze inwestycje na sieci kolejowej”
Brak rozwiązań wiąże się z dużym ryzykiem korzystania z sieci kolejowej, a także z dużo mniejszą konkurencyjnością polskiej kolei. Właściwa i sprawna automatyzacja służy, bowiem nie tylko kwestii bezpieczeństwa, ale także podniesienia przepustowości sieci kolejowej
– dodaje.
W ocenie przedstawiciela AZD POLSKA jednym z rozwiązań problemu może być tzw. jednolity interfejs.
Standaryzacja interfejsów jest jednym ze sposobów, jak zapewnić równą konkurencję producentów urządzeń srk, w wyniku, której może powstać „standardowa” polityka cenowa producentów i jednocześnie może się odbywać rozwój techniczny produkowanych systemów. Należy tutaj podkreślić, że rozsądna standaryzacja interfejsów musi być dokonana pod nadzorem zarządcy infrastruktury kolejowej
– kończy członek zarządu AZD POLSKA.