Strategia Tabor Wywiady

Wodorowy pociąg Alstomu we flocie Intercity? Wywiad z Prezesem i Dyrektorem Zarządzającym Alstom w Polsce, Arturem Fryczkowskim

Wodorowy pociąg Alstomu we flocie Intercity? Wywiad z Prezesem i Dyrektorem Zarządzającym Alstom w Polsce, Arturem Fryczkowskim Fot. Alstom Polska

Alstom w Polsce głównie kojarzy się z Pendolino, a to zdecydowanie za mało jak na ambitne plany Alstomu. Alstom ma duże plany na Polskę, przede wszystkim pod względem zapotrzebowania taborowego na rzecz CPK. Między innymi o planach i strategii producenta oraz sytuacji finansowej rozmawiamy z Prezesem Zarządu Alstom Konstal, Arturem Fryczkowskim.

 

 

 

 

Nakolei.pl: Jak sytuacja związana z pandemią wpłynęła na portfel zamówień?

Artur Fryczkowski, Prezes Zarządu Alstom Konstal: Pandemia dotknęła wszystkie przedsiębiorstwa zarówno produkcyjne, jak i usługowe. Ponieśliśmy koszty związane z zabezpieczeniem naszej załogi przed potencjalnym zakażeniem. Przypomnę, że jesteśmy firmą, która zatrudnia prawie 2000 osób, z czego znakomita większość pracuje w chorzowskiej fabryce, więc są to przede wszystkim technicy i spawacze. W ich przypadku nie ma możliwości zorganizowania pracy w formie zdalnej. Musieliśmy wprowadzić zasady związane z dystansem społecznym, zmieniliśmy godziny pracy, tak aby poszczególne zespoły nie spotykały się ze sobą. Jeśli chodzi zaś o same inwestycje, to nie mieliśmy większych kłopotów. Najlepszym przykładem jest planowany zakup Bombardier Transportation w globalnej skali, gdzie obecnie jesteśmy w trakcie procesu zakupowego. Mamy nadzieję, że z początkiem 2021 roku ten zakup sfinalizujemy. W związku z pandemią nie odebraliśmy bezpośredniego ciosu związanego z zarażeniem, zatem mogliśmy zachować ciągłość produkcji. Nasz warszawski oddział serwisowy również funkcjonował przez cały czas. Pozostali pracownicy, jeśli było to możliwe, wykonywali swoje obowiązki w formie zdalnej.

Alstom kojarzy się w Polsce przede wszystkim z Pendolino. Jak kształtują się Państwa plany na najbliższy czas w kraju?

Alstom w Polsce ma dwie lokalizacje: fabryka w Chorzowie wraz z oddziałami oraz Warszawa z dwoma obiektami. W naszej fabryce zainwestowaliśmy od 2010 roku ponad 100 mln euro przede wszystkim w budowę nowych hal, szlaków komunikacyjnych, szlaków torowych, hal testowych. Dwa lata temu zakupiliśmy teren, który sąsiaduje z fabryką o wielkości 160 ha i jesteśmy przygotowani do budowy kolejnych obiektów. Do 2022 roku chcemy zainwestować 50 mln euro już w wyposażenie fabryki. Planujemy budowę kolejnej lakierni, zakup lasera do cięcia elementów, kształtowników metalowych, kolejnego robota do cięcia aluminium. Fabryka jest wyspecjalizowana w aluminium. Praktycznie wszystkie produkty, które są tam wytwarzane są właśnie z aluminium. Inwestujemy w zieloną energię  Przy tak dużym obiekcie posiadamy zobowiązania wobec środowiska. Nasz zakład w Chorzowie od kilku miesięcy jest w 100% zasilany energią odnawialną. W przyszłym roku zakończymy inwestycję budowy paneli fotowoltaicznych na dachach zakładu i będzie to największa dopuszczalna w Polsce instalacja. 100 KW Będziemy zatem poniekąd produkować tę energię. Śląsk był niestety przez wiele lat zanieczyszczany i odpowiedzialnością zakładów takich jak nasz jest dbanie o ten region. W Warszawie posiadamy dwie lokalizację. W centrum serwisowym Pendolino dbamy szczególnie o cyfryzację i innowacyjne rozwiązania w duchu przemysłu 4.0. Za miesiąc powinno już zostać wdrożone urządzenie – Train Scanner, które „skanuje” pociąg i optymalizuje koszty oraz zużycie materiałów tj. klocki hamulcowe, koła, bada integralność poszycia. Będzie to pierwsze takie urządzenie w tej części Europy. W Piasecznie, gdzie mamy obecnie warsztat wózków, produkujemy wózki do Coradii w ilości 500 sztuk rocznie. Są to wózki do pociągów jeżdżących z prędkością do 200 km/h. Planujemy zainwestować 4 mln euro w rozbudowę tego miejsca, by docelowo w 2021 roku móc produkować 1800 wózków rocznie. Wszystkie będą miały przeznaczenie wewnętrzne, czyli zostaną wykorzystane do produkcji pociągów Coradia Stream dla różnych krajów Europy.

Train Scanner przeszedł już testy? W jakiej fazie jest wdrażanie urządzenia?

Tak, urządzenie przeszło testy. Wczoraj odbyła się ostatnia kalibracja. Ten obiekt już widać na Koziej Górce i jest on fizycznie już wykończony, skalibrowany. W tej chwili testujemy i dokonujemy finalnych przejazdów. Postanowiliśmy pracować nad tym jeszcze przez miesiąc, ponieważ w większości działamy zdalnie. Produkt pochodzi w całości z Alstomu, natomiast myśl techniczna jest hiszpańska. Musieliśmy zatem wybrać odpowiedni moment, w którym podwykonawcy z Hiszpanii mogliby do nas przyjechać. Za miesiąc zorganizujemy prezentację urządzenia. Jest to produkt komercyjny, zatem na pewno będziemy chcieli pokazać go operatorom i właścicielom floty. Będzie on mógł służyć nie tylko Pendolino, ale też innym pociągom. Wierzę w to, że inni również będą zainteresowani Train Scannerem, ponieważ jest to przyszłość przemysłu. Będziemy mogli co do godziny określić moment, w którym należy wymienić klocek hamulcowy. Jest to ogromna oszczędność.

Rozumiem, że to urządzenie jest na tyle uniwersalne, że w przypadku obsługi innego pociągu wystarczy wprowadzić dane podstawowe danego taboru i możemy je serwisować?

Pojazd będzie skanowany przy pierwszym przejeździe i te urządzenia i czujniki będą kalibrowane pod konkretny pojazd, więc może to być każdy model. Dane zostaną zmagazynowane w big data. Całe rozwiązanie jest rewolucyjne i jesteśmy z niego bardzo dumni. Nasi najwięksi klienci, z którymi realizujemy duże, globalne projekty są bardzo zainteresowani Train Scannerami i chcą je u siebie wdrażać. Musimy pamiętać, że każdy pociąg, oprócz ceny ma również swoje koszty związane z utrzymaniem na przestrzeni lat.

NaKolei.pl: Trwają prace środowiskowe w projekcie CPK. W ramach komponentu kolejowego najprawdopodobniej PKP Intercity będzie odpowiedzialne za zakup taboru, którymi odbędą się podróże koleją dużej prędkości. Jak Państwo widzą swoją rolę w projekcie CPK? 

Od początku braliśmy udział w dialogu technicznym prowadzonym przez NCBiR. Jesteśmy w Polsce punktem odniesienia, jeśli chodzi o pociągi dużych prędkości. Mamy jedyny obecnie pociąg w tej klasie w Polsce. Ponadto zbieramy w tej dziedzinie doświadczanie. Nasz pociąg w Polsce miał nieco inne warunki, niż te zagranicą, gdzie dostępna jest inna infrastruktura. To, o czym rozmawialiśmy to lekka modyfikacja Pendolino na potrzeby CPK.

Natomiast myślę, że to będą jedne z największym zakupów pociągów dużych prędkości w Europie w ostatnich latach, bo mowa tu o ponad 100 pociągach. To nas bardzo interesuje. Oczywiście przewidujemy wtedy również produkcję w zakładach w Chorzowie.

Jeżeli chodzi o komponent infrastrukturalny to również jest to dla nas ważny obszar. Podobnie jak obszar systemów sterowanie ruchem kolejowym (z ang. signaling). Alstom nie prowadzi takiej działalności biznesowej w Polsce, natomiast w innych krajach jak najbardziej. CPK jako partnera wybrało sobie Koleje Francuskie (SNCF), a Alstom wspiera SNCF zarówno jeżeli chodzi o tabor, ale i też infrastrukturę. Posiadamy te wszystkie rozwiązania, oczywiście wymaga to procesu homologacyjnego. Tak jak Pan powiedział, rozpoczęła się droga CPK czyli pierwsze prace ruszyły. To już nie jest wirtualny projekt, staje się on coraz bardziej realny. Trudno mi powiedzieć czy wszystko wydarzy się na raz, czy jednak będą etapy jeden po drugim. Bo trudno sobie wyobrazić, że ktoś nagle dostarczy 30-50 pociągów dużych prędkości z dnia na dzień.

No właśnie tak przysłuchując się na różnych konferencjach, wypowiedzi przedstawicieli czy to Rządu, czy Spółek wskazują, że chcieliby zastosować model transferu technologii zagranicznych, przy współpracy z polskimi producentami taboru. Czy gdyby była możliwa taka opcja, to czy Alstom widzi taką możliwość? 

Oczywiście, jeżeli będzie to wymaganie ze strony CPK, czy ze strony PKP, które ewentualnie tym elementem kolejowym będzie zarządzać, to jak najbardziej. My współpracujemy z kilkoma firmami z branży kolejowej na całym świecie, np. z Bombardierem, Siemensem. Jesteśmy gotowi współpracować z Newagiem, czy Pesą. Przypomnijmy, że Newag realizuje przecież projekty wspólnie z Siemensem, czy też realizował Flirty z Stadlerem. Wszystko jest absolutnie otwarte i możliwe.

My przewidujemy możliwość takiej współpracy z polskimi producentami na warunkach, które zabezpieczą z jednej strony pewną myśl technologiczną, a z drugiej strony zagwarantują niskie koszty produkcji. Bo to właściwie w dużej mierze o to chodzi, żeby to był polski produkt, który będzie tutaj produkowany, serwisowany itd. Dzisiaj mówimy o tym, że przetargi w Polsce są „na sztuki”, maksymalne zakupy to 10-15 sztuk, trudno wtedy mówić o jakiejś skali. Już kiedyś mówiłem, że powinna powstać w Polsce grupa zakupowa, takie rzeczy robi się za granicą, wystarczy popatrzeć: w Niemczech olbrzymi przetarg w tej chwili na lokomotywy, kilku operatorów. Prywatni operatorzy i państwowy operator. Generalnie ci operatorzy stwierdzili, że jak kupimy więcej to dostaniemy tę lokomotywę znacznie taniej.

U nas w Polsce panuje raczej tendencja na modernizację, niżeli na zakup taboru. Widać to po samej strategii PKP Intercity, gdzie modernizowanych jest około 700 wagonów, a zakupowanych jest około 200. A jak to wygląda na rynku europejskim i na całym świecie? W jaki tabor starają się zagraniczni przewoźnicy inwestować? 

Bogate kraje muszą sobie zdać sprawę, że wszystkich kiedyś czeka wymiana floty, no oczywiście zakupy w Europie Zachodniej wyglądają troszeczkę inaczej niż u nas. Tam się kupuje serie. Popatrzmy chociażby na Dubaj, oni kupują wszystko od razu. Infrastrukturę, pociągi, utrzymanie. Płacą dużo, wymagają jeszcze więcej. Natomiast ja myślę, że trend jest taki, że kiedyś zamienialibyśmy diesla na diesla. A dzisiaj będziemy zmieniać diesla na hybrydę, albo diesla na pociąg wodorowy. Oczywiście, rozpropagowanie  tej idei wodorowej jest elementem zielonej strategii dla Europy, a pamiętajmy, że Europa nie jest najczystszym miejscem na świecie. W obliczu kryzysu klimatycznego musimy zacząć mocno zastanawiać się co dalej. Transport masowy będzie tym elementem, który będzie miał na to wpływ. 7 miliardów ludzi musi się jakość przemieszczać.

My mówimy dziś o pociągach na baterie, o pociągach wodorowych. Te pociągi wcale nie są gorsze od klasycznych, spalinowych pociągów. Pociąg wodorowy, jeśli chodzi o zasięg, będzie odpowiadać pojazdom napędzanym silnikiem diesla. Alstomowy iLint napędzany wodorem przejedzie na jednym tankowaniu tysiąc kilometrów.

Jeżeli chodzi o iLinty zostały niedawno zakończone testy w Niemczech. Jak została ta technologia przyjęta w powszechnym użytku czy przez przewoźników, czy przez samych pasażerów? Bo wiele się słyszy obaw, jakoby była to technologia dosyć reaktywna.

Dzisiaj mamy wodorowe autobusy w użytku dziennym, jakoś nigdy nie słyszałem, żeby jakiś wypadek z tego powodu miał miejsce. Ta technologia jest generalnie bardzo stabilna. Tak naprawdę wodór jest po prostu kumulowany w zbiorniku i on napędza ogniwo wodorowe i to jest ta energia. Myślę, że 200 lat temu bano się silników elektrycznych czy też spalinowych, bo one powodowały hałas, dymiły.  Silnik diesla jest stosunkowo wydajnym silnikiem, no ale z drugiej strony trochę „kopci”, jest kwestia zasięgu i kwestia hałasu. Więc jeżeli teraz porównamy sobie taki silnik z iLinta to zasięg mamy taki sam, cena produkcji paliwa będzie niższa bo to jest produkt uboczny, a nie produkt, który trzeba będzie późnej jeszcze rafinować.

iLint to jest nic innego jak Lint54 , który był produkowany w Chorzowskim zakładzie, stąd też zakładamy, że jeżeli ta technologia spopularyzowałaby się i takich pociągów sprzedawalibyśmy więcej to chorzowski zakład śmiało mógłby ten produkt produkować. To już nie będzie dla nas wielki przeskok technologiczny. Różnica jest taka, że wymieniamy tylko źródło zasilania. Natomiast wpływ na środowisko jest bezwzględnie różny, na plus silnika wodorowego.

Też może się okazać, że pociągi wodorowe będą nie tylko regionalne, ale też intercity, bo taki skład spokojnie mógłby taką pracę wykonywać. Obecnie zasięg na jednym zatankowaniu iLinta pozwala na przejechanie tysiąca kilometrów, oczywiście jest tutaj również kwestia masy, bo pociąg dalekobieżny jest kilkukrotnie cięższy. Ale jest miejsce na zamontowanie kolejnych silników. Więc efekt byłby taki, że można byłoby pokusić się nawet o intercity. Oczywiście to są moje przemyślenia, ale jeżeli popatrzymy na to, że Pendolino ma 1200 km dziennego przebiegu, to czemu nie?

Wodorowy pociąg iLint. Fot. Alstom