Car, dwóch finansistów, Wysocki i siedem lat bałaganu, czyli w skrócie: początki kolei na polskich terenach. Jak doszło do powstania pierwszej nitki? Ile było z tym roboty? Kiedy to wszystko się zaczęło? O tym wszystkim w dzisiejszym artykule.
Mamy rok 1834, trzy lata po klęsce Powstania Listopadowego, dwa lata po inkorporacji do Imperium Rosyjskiego. Dwóch finansistów: Piotr Steinkeller i Henryk Łubieński zlecili wykonanie “wstępnych prac studyjnych” nad linią kolejową z Warszawy do Wiednia przez Zagłębie Dąbrowskie. W tym momencie warto nadmienić, że ledwie dziewięć lat wcześniej pierwsza lokomotywa w Wielkiej Brytanii pokonała odcinek Stockton – Darlington.
Jak wspomniałem wyżej, Polska jako niepodległe i suwerenne państwo nie istniała. Relacje z rosyjskim włodarzem były nadszarpnięte w wyniku nieudanej insurekcji. Wszystko wskazywało na to, że zbudowanie linii skierowanej do “cywilizowanej Europy”, a nie w stronę Rosji to jakaś irracjonalna i niemożliwa mrzonka Polaków; wszyscy doradcy cara byli przeciwni takiej “fanaberii” Polaków. Nie przewidzieli tylko jednego – car Mikołaj I był… mikolem. No może przesadziłem z tym określeniem, ale był na pewno zafascynowany nowym wynalazkiem i pomimo negatywnych opinii doradców, poprosił o podjęcie decyzji w sprawie budowy linii księcia Warszawskiego Iwana Paskiewicza. Ten wydał odpowiedni dekret i rozpoczęła się praca.
Po pozytywnym rozpatrzeniu pomysłu oraz wydaniu nań zgody, sprawa wróciła w ręce pomysłodawców. Państwo, podobnie jak ma to miejsce dzisiaj przy tzw. PPP (public-private partnership – współpracy państwa z przedsiębiorstwem) przede wszystkim zapewniło swoją zgodę na inwestycję. Teraz zaczęła się “zabawa” z budową. Koszty wstępnie oszacowano na 21 milionów ówczesnych złotych. W celu pokrycia tej sumy wyemitowano 5000 akcji, które następnie miały być odsprzedane Bankowi Polskiemu. Na wstępie pojawił się problem – Steinkeller i Łubieński przeliczyli się co do popularności ich pomysłu. Trudno było zawiązać Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, bo brakowało chętnych do kupna akcji. Doszło więc do barteru między brytyjską firmą a pomysłodawcami. W zamian za 1500 akcji przedsiębiorstwo Pontwyn and Golynor zobowiązało się dostarczyć 14 tys. szyn.
Wreszcie w 1839 roku Towarzystwo rozpoczęło działalność i ruszyły prace i budowa pierwszej nitki Warszawa-Wiedeń. W pierwszym roku skupiono się na wycince lasu, przygotowywaniu nasypów i robotach ziemnych. Podpisano również umowę na pierwsze pięć parowozów 3 marca 1840 roku z Johnem Cockerillem, właścicielem fabryki w Seraing. Umowa dotyczyła dwóch parowozów towarowych o układzie osi 0-2-1 („Warszawa” i Wisła”) oraz osobowych o układzie osi 1-1-1 („Rawka”, Bzura i Rogów).
Wszystko szło pięknie, tylko był jeden mały szkopuł – brakowało pieniędzy. W wyniku problemów finansowych, pomysłodawcy projektu chcieli radykalnie ograniczyć koszty. Jednym z pomysłów, na który dzięki Bogu władze państwowe się nie zgodziły, była rezygnacja z lokomotyw parowych na rzecz kolei ciągniętej przez… konie. Specjalna komisja powołana przez władze państwa wymusiła realizację pierwotnych planów. Jak się okazało, pomysłodawcy całej inwestycji zupełnie niedoszacowali jej kosztów. Teraz wzrosły one z 21 do 30 milionów złotych.
Od tego momentu nastąpiła seria porażek. Jeden z inwestorów kolei, bank Steiner et Companie zbankrutował, Później Maurycy Koniar, przemysłowiec mający doskonałe kontakty z rosyjską elitą władzy, przekonał Iwana Paskiewicza, by ten unieważnił umowę z Anglikami na dostawę szyn. Teraz, decyzją władz, szyny miał wyprodukować po zawyżonej cenie zakład samego Koniara. Na domiar złego doszła jeszcze niechęć rządu Królestwa do emisji nowych akcji. W końcu budowę zawieszono, a Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej zamknięto.
Prace nad nitką były już zbyt zaawansowane, by zupełnie porzucić projekt. Niechętnie przejęło go więc państwo. Inwentaryzacja zajęła kolejne dwa lata, a prace wznowiono w 1844 roku. W międzyczasie szacowane koszty wzrosły do 46 milionów złotych.
Wreszcie na początku 1845 roku oddano do użytku pierwszy, 29-kilometrowy odcinek z Warszawy do Grodziska. Cała inwestycja dobiegła końca w kwietniu 1848 roku – wówczas 328-kilometrowa linia kolejowa dotarła do granicy zaboru rosyjskiego.W pierwszym roku funkcjonowania kolei przewieziono 143 600 pasażerów i 143 300 cetnarów towarów. Tabor kolejowy wówczas składał się z 8 lokomotyw parowych, 58 wagonów osobowych i 62 towarowych.
W roku 1848 liczba lokomotyw sięgnęła już 35, wagonów osobowych 87, a towarowych 312 Linia rzecz jasna była nierentowna, co zahamowało rozwój infrastruktury na kolejne lata.
Tak oto kończy się historia powstania pierwszej nitki na terenach Królestwa Polskiego, zwanego Kongresówką.
Cała seria artykułów dotyczących historii powstawania kolei w Polsce dostępna TUTAJ.
Partner Fundacji Sztuka Dla Polski