W Polsce przybywa kontrolerów biletowych, rośnie liczba wystawianych mandatów i pozwów sądowych – a łączny dług gapowiczów bije kolejne rekordy, przekraczając już 366 mln złotych.
Dane te obejmują przede wszystkim system komunikacji miejskiej, gdyż przewoźnicy kolejowi nie podają danych dotyczących pasażerów bez biletów. Nie są oni też wyodrębniani w oficjalnych statystykach urzędowych. Pośrednio natomiast skalę zjawiska pokazują przetargi na sprzedaż wierzytelności pasażerów jeżdżących na gapę.
W marcu długi niepłacących pasażerów wystawiły na sprzedaż Koleje Mazowieckie. Chodzi łącznie o ponad 3,3 tys. wezwań do zapłaty za jazdę bez ważnego biletu lub bez dokumentu poświadczającego uprawnienia podróżnego do przejazdu bezpłatnego lub ulgowego. Łączna kwota zadłużenia podróżnych sięgnęła prawie 848,4 tys. zł.
Co ciekawe, jedno wezwanie pochodzi jeszcze z 2019 roku, 393 sztuki z 2023 roku, 1911 wezwań wystawiono w 2024 roku, 982 sztuki 2025 roku, a 20 już w 2026 roku.
Natomiast Koleje Śląskie ogłosiły postępowanie przetargowe, które obejmuje 960 wezwań do zapłaty dla gapowiczów za okres 1 lipca 2023 – 31 grudnia 2025. Wartość owych wierzytelności sięga niemal 291,3 tys. zł. Mimo wszystko kolej ma o wiele mniej problemów z gapowiczami niż zarządcy komunikacji miejskiej. To wynika oczywiście przede wszystkim efekt skali – liczba pasażerów komunikacji miejskiej jest liczona w miliardach, a kolei – „tylko” w setkach milionów.
Receptą więcej kontroli?
Eksperci z branży wskazują, że nasze zakłady komunikacji miejskiej od lat zmagają się z tym samym problemem: pasażerowie jeżdżą bez biletu, mandaty są wystawiane, a pieniądze – w znacznej mierze – nie wracają. To realna dziura w budżecie, która z roku na rok się powiększa i coraz mocniej rzutuje na to, czego zwykły pasażer doświadcza na co dzień: na częstotliwość kursów, stan taboru i dostępność połączeń. W teorii odpowiedzią na problem gapowiczów są częstsze kontrole. W praktyce – jak pokazują dane – samo łapanie nieuczciwych pasażerów nie wystarczy.
Najlepszym przykładem jest tutaj Zarząd Transportu Metropolitalnego w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, który w minionym roku przeprowadził ponad 324 tys. kontroli biletowych. To rekord w całej historii instytucji. Spośród 153 tys. pasażerów przyłapanych bez biletu, aż 65 tys. – czyli ponad czterech na dziesięciu – nie zapłaciło mandatu od razu i otrzymało wezwanie do zapłaty. Niemal 24 tys. spraw trafiło do sądu. Oznacza to, że liczba wezwań do zapłaty wzrosła o 62%, liczba pozwów sądowych podwoiła się – a planowany wzrost dochodów z mandatów na kolejny rok to zaledwie 7%. Wysiłek rośnie więc wykładniczo, a wpływy rosną jedynie śladowo.
Nie jest to problem wyłącznie komunikacji na Śląsku. W skali całego kraju skumulowany dług gapowiczów urósł do ponad 366 mln złotych. To właśnie ten dysonans – między rosnącym wysiłkiem miast, a ciągle bardzo wysokim zadłużeniem pasażerów – staje się dziś jednym z poważniejszych wyzwań finansowych polskiej komunikacji miejskiej.
Kiedy analizujemy portfele należności zakładów komunikacji miejskiej, widzimy ten sam schemat w całej Polsce: rośnie liczba wystawionych mandatów, ale za tym nie idzie proporcjonalny wzrost realnych wpływów. To mówi nam coś ważnego – nie tylko o skali samego zjawiska, ile też o skuteczności systemu ściągania należności – mówi Piotr Maciągowski, ekspert z OnTheGo, firmy specjalizującej się we wdrażaniu systemów zarządzania wierzytelnościami.
Dług, który kosztuje nas wszystkich
Żeby zrozumieć, co konkretnie oznacza ta luka finansowa, warto spojrzeć na liczby z Łodzi. Miasto przeznacza w 2026 roku 750 mln zł na bieżące funkcjonowanie transportu publicznego. Tymczasem łódzcy gapowicze zalegają przewoźnikom – według danych Krajowego Rejestru Długów – około 105 mln zł. To blisko 15% całego rocznego budżetu komunikacyjnego. Gdyby choćby część tych pieniędzy skutecznie wróciła do kasy MPK, pozwoliłoby to uniknąć wyborów, przed którymi coraz więcej miast staje: ciąć kursy czy zadłużać się głębiej.
Inne miasta próbują innych dróg. Tarnów od maja 2026 roku sprzedaje bilet miesięczny za 10 złotych – licząc, że cena zamiast kary wyciągnie pasażerów z szarej strefy. Grudziądz wprowadził kary w wysokości 65-krotności biletu jednorazowego. Żadne z tych rozwiązań nie odpowiada jednak na pytanie, co zrobić z długiem, który już istnieje.
Gapowicz, który jeździ bez biletu latami i nazbierał kilka tysięcy złotych mandatów, doskonale zdaje sobie sprawę z konsekwencji. Problem polega na tym, że zakłady komunikacyjne przez zbyt długi czas nie egzekwowały tych należności wystarczająco konsekwentnie – i wielu dłużników nauczyło się, że można zwlekać bez większego ryzyka.
To przekonanie trzeba aktywnie zmieniać: przez szybką, automatyczną i nieuchronną reakcję na każde opóźnienie. Z mojego doświadczenie wynika, że np. banki angażując mniej ludzi osiągają znacznie lepsze efekty w odzyskiwaniu należności. Obecnie coraz liczniejsze podmioty zdają sobie sprawę, że wdrożenie kilku prostych i dostępnych na rynku narzędzi do zarządzania wierzytelnościami pozwala zwiększyć przychody o 15-30% – mówi Michał Kik, ekspert od systemów zarządzania wierzytelnościami w OnTheGo.
Brakuje systemu, nie kontrolerów
Specjaliści zwracają uwagę, że skuteczność odzysku drastycznie spada wraz z wiekiem długu.
Zakłady komunikacyjne zarządzają dużym portfelem wierzytelności, ale często bez narzędzi do jego systematycznej obsługi. Brakuje automatycznego monitorowania terminów płatności, sekwencyjnej eskalacji przypomnień i integracji z rejestrami dłużników. Efekt jest zawsze ten sam: należności się starzeją, a szansa na ich odzysk maleje – wyjaśnia Piotr Maciągowski.
W tym wypadku najlepszą odpowiedzią wydaje się być naprawa procesu tzw. prewindykacji – etapu, który w zakładach komunikacyjnych bywa pomijany lub realizowany niesystematycznie.
Dla zakładu komunikacyjnego to konkretna zmiana operacyjna: zamiast angażować pracowników do ręcznego pilnowania setek spraw, system robi to szybciej i konsekwentniej. A konsekwencja to właśnie to, czego w egzekwowaniu mandatów komunikacyjnych najbardziej brakuje – wskazuje Michał Kik.
Gdyby polskie zakłady komunikacji skutecznie odzyskały choćby jedną dziesiątą długów zarejestrowanych w KRD, do ich kas wróciłoby kilkadziesiąt milionów złotych. W skali jednego miasta to różnica między cięciem kursów a utrzymaniem pełnej oferty. Więcej kontrolerów w tramwajach tego problemu nie rozwiąże.