Po pierwsze bezpieczeństwo!

Temat sobotniej katastrofy kolejowej pod Szczekocinami nie schodzi z czołówek dzienników i serwisów informacyjnych. Wszyscy staramy się dociec przyczyn tragedii i wszyscy wiemy, ze na jej wyjaśnienie będziemy musieli poczekać. Nim jednak Państwowa Komisja Badania wypadków Kolejowych dokona swoich szczegółowych ustaleń można i warto przypomnieć parę wniosków na marginesie tej tragedii.

1. Kolej (jeśli nie liczyć lotnictwa) to najbezpieczniejszy środek komunikacji. Porównując zarówno ilość zdarzeń (katastrof wypadków), jak i ilość ofiar oferuje poziom bezpieczeństwa nieosiągalny dla transportu samochodowego. I właśnie gwarancja bezpiecznego przejazdu powinna być absolutnym priorytetem dla osób i instytucji odpowiadających za funkcjonowanie i rozwój kolei. Dotyczy to w pierwszym rzędzie Urzędu Transportu Kolejowego, którego pierwszą i podstawową rolą jest egzekwowanie standardów bezpieczeństwa na kolei. Wszystko inne – punktualność, wygoda podróży, czyste toalety, ma istotne ale drugorzędne znaczenie. Praktyka dublowania przez UTK obowiązków UOKiK-u czy SANEPID-u powinna odejść do przeszłości wraz z byłym prezesem tego urzędu. Jego następca (oby jak najrychlej wyznaczony) powinien w pierwszym rzędzie skoncentrować się na ewidentnie zaniedbanych zagadnieniach bezpieczeństwa. Bo bez poczucia bezpieczeństwa czeka nas kolejny exodus pasażerów z żelaznych szlaków.

2. Nadzwyczaj niepokoić musi fakt, że do katastrofy nie doszło na drugorzędnym, zaniedbanym szlaku z przestarzałymi urządzeniami SRK. Przeciwnie – linia ta stanowiąca od 29 lat fragment ekspresowego połączenia Warszawy z Krakowem utrzymywana była w dobrym stanie. W ramach modernizacji (podniesienia prędkości do 150 km/h) w ubiegłym roku zainstalowano nowy system sterowania ruchem; trwa wymiana nawierzchni. Innymi słowy: katastrofa w takim miejscu to jednoznaczny sygnał, nastąpiło dalsze obniżenie poziomu bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Bo jeśli na takiej linii nie potrafimy zapewnić bezpieczeństwa, to jakich standardów możemy wymagać na pozostałych szlakach?

3. Polskie koleje nadrabiają długie lata zapóźnień, zaniedbań, a przede wszystkim niedofinansowania. Skutkiem ich jest trwająca degradacja infrastruktury kolejowej, braki wykwalifikowanej kadry, bezpośrednio rzutujące na poziom bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Tych wieloletnich zaniedbań nie da się nadrobić w krótkim czasie – wielość celów optymistycznie założonych kilka lat temu po wejściu Polski do struktur Unii Europejskiej trzeba zweryfikować. Po prostu nie na wszystko nas stać i wiele ambitnych celów będziemy musieli odłożyć. Możemy zrezygnować z zakupów najnowocześniejszego taboru, odłożyć marzenia o Kolejach Dużych Prędkości. Ale na standardach systemów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego oszczędzać nie wolno. Dotyczy to utrzymania istniejących urządzeń, ale przede wszystkim nowo instalowanych systemów.

4. W postępowaniach przetargowych trzeba skończyć z dyktatem najniższej ceny, oraz presji nierealnych terminów realizacji. Procedury inwestycyjne w obszarze sterowania ruchem kolejowych powinny premiować nie najniższą cenę i najkrótszy czas realizacji, a najwyższą jakość za którą idzie niezawodność działania i najwyższy aktualny poziom technologicznych rozwiązań. Rozwiązań eliminujących praktycznie groźbę katastrofy spowodowanej błędem człowieka, wadliwymi procedurami, awarią urządzeń, czy działaniem siły wyższej; słowem w pełni gwarantujących bezpieczeństwo, a nie tylko dających gwarancje warunkowe. Od dostawców tych systemów powinniśmy wymagać (i egzekwować) udokumentowania deklarowanych standardów, zapewnienia serwisu i utrzymania sprawności tych urządzeń. Umowy jakie PLK zawiera z dostawcami i wykonawcami systemów i urządzeń SRK powinny rozciągać się na cały okres ich założonej eksploatacji. Bez względu na koszty w trybie pilnym należy przyśpieszyć i rozszerzyć program wdrażania ETCS na polskich kolejach; choćby kosztem cięcia innych ważnych inwestycji.

5. Systemy sterowania ruchem kolejowym to nerw kolei. W wiodących europejskich zarządach kolejowych znalezienie się w elitarnym gronie dostawców takich systemów poprzedzone jest drobiazgową procedura weryfikującą wiarygodność dostawcy urządzeń SRK. Prawie zawsze stawia tutaj tylko na współpracę z dużymi renomowanymi dostawcami, które zapewniają odpowiedni poziom bezpieczeństwa oraz niezbędny serwis urządzeń przez 25 lat. Z dostawcami mającymi wystarczająco silą pozycję negocjacyjną by zapewnić u swoich poddostawców ciągłość produkcji w wymaganym okresie. Po zainstalowaniu urządzeń srk zarządca infrastruktury i dostawca systemów stają się partnerami na kilka dekad, gdyż w przeciwieństwie do szyn i innych elementów drogi kolejowej, wszystkich czynności utrzymaniowych urządzeń SRK musi dokonywać ich dostawca.

W całym nieszczęściu do jakiego doszło w miniona sobotę jest jeszcze jeden aspekt. W takiej sytuacji w normalnym demokratycznym systemie poza odpowiedzialnością służbową istnieje jeszcze odpowiedzialność polityczna. I jest pokusa by po nią sięgnąć w sytuacji w której tragedia ta porusza umysły całego społeczeństwa, gdy pojawia się społeczne oczekiwanie energicznego „wyciągnięcia konsekwencji”. Tymczasem jedyna osoba wobec której ten tryb odpowiedzialności można byłoby zastosować – Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, została kilka tygodni temu zwolniona przez… minisra Nowaka. Miejmy zatem nadzieję, że zamiast takiej próżnej „pokazuchy” nastąpią działania urzeczywistniające rzeczywisty przełom w traktowaniu spraw bezpieczeństwa na polskich kolejach.{jcomments on}