Inwestycje kolejowe mogą być kołem zamachowym gospodarki, ale muszą być dobrze przygotowane, realizowane i nadzorowane. Z tym zaś mamy poważny problem, bo wiele potrzebnych projektów infrastrukturalnych na kolei nie jest nawet jeszcze w fazie przygotowawczej. Ponadto, nie mamy gwarancji, że wielki program inwestycyjny na torach, podobnie jak w drogownictwie, przyczyni się do wzmocnienia pozycji i siły ekonomicznej polskich firm budowlanych. O tych właśnie problemach dyskutowano podczas Kongresu Rozwoju Transportu w Łodzi.
W zgodnej opinii uczestników konferencji, gruntownej zmiany wymaga w pierwszej kolejności podejście władz państwowych i zarządców infrastruktury transportowej do inwestycji w tym sektorze. Marcin Chludziński, prezes Fundacji Republikańskiej, wskazywał, że przy inwestycjach transportowych nie ma troski o interes narodowy, nie ma polityki wspieranie rodzimych firm. Podał przykład Hiszpanii, gdzie przy okazji realizowania wielkiego programu budowy kolei, dróg i lotnisk – przy wsparciu funduszy unijnych – zbudowano nie tylko infrastrukturę, ale także doskonały hiszpański sektor budowlany. Na marginesie warto dodać, że teraz wiele tych przedsiębiorstw realizuje inwestycje w sektorze transportowym w Polsce.
Tymczasem, jak zauważył prezes Chludziński, w Polsce oprócz wybudowania autostrad, doprowadziliśmy do upadku polskich firm budowlanych. Ale władze, urzędnicy zachowują się tak, jakby to nie miało żadnego znaczenia. I teraz powinniśmy dążyć do tego, aby starych błędów nie powielać.
Marcin Chludziński ma jednak poważne obawy, czy administracja wyciągnęła wnioski z poprzednich lat. Prezes Fundacji Republikańskiej wskazał, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ma do wydania 80 mld zł w 100 przetargach i dalej jako główne kryterium oceny ofert ma stosować cenę – to będzie 90-95% wartości oferty. I znowu będzie więc dochodziło do takich sytuacji, że zwycięzca przetargu zaoferuje np. cenę o 48 % niższą od kosztorysowej, jak to miało miejsce w przeszłości. Przy takiej cenie nie da się wykonać porządnie żadnej drogi czy linii kolejowej.
– Jak on to zrobi? Komu nie zapłaci, jakich materiałów użyje? – pytał Marcin Chludziński. Jego zdaniem kryterium ceny zabija polskich podwykonawców, bo to oni najwięcej tracą na takiej polityce. Dlatego w trosce o gospodarkę, firmy, miejsca pracy powinniśmy zerwać z „kryterium ceny” jako decydującym przy ocenie ofert przetargowych.
Innym mechanizmem, który uderza w przedsiębiorców to tryb „zaprojektuj i buduj”. A to dlatego, że wykonawca bierze na siebie wszystkie ryzyka: wykupuje działki, projektuje inwestycję, odpowiada za jej budowę. I ma ograniczone możliwości renegocjowania kontraktu. W tej sytuacji generalny wykonawca przerzuca ryzyka na podwykonawców albo znowu stosuje gorsze materiały. – To się nie sprawdza przy inwestycjach liniowych – podkreślił Chludziński.
Według prezesa Fundacji Republikańskiej zmieniła nam się co prawda ustawa o zamówieniach publicznych – i to w dobrym kierunku – ale co z tego, skoro praktyka pozostała taka sama. Dlatego trzeba zadbać o zmianę działań instytucji odpowiedzialnych za inwestycje infrastrukturalne. I należy wdrożyć dyrektywę unijną o zamówieniach publicznych, która daje możliwości wspieranie małych i średnich firm przez dzielenie zamówienia na mniejsze. Firma może startować też w przetargach w czasie realizowania programu naprawczego, możliwe są ponadto inne miękkie formy protekcjonizmu, co robią państwa unijne. – To nie jest trudne, to można zrobić – apelował Marcin Chludziński.
Gdzie są te projekty?
Agnieszka Safuta-Pawlak z Izby Inżynierów Budownictwa, były członek zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA, podkreśliła, że inwestycje kolejowe to może być koło zamachowe gospodarki, ale pod pewnymi warunkami. Przypomniała, że w roku 2006 otrzymaliśmy pierwsze duże pieniądze unijne na kolej – 1,3 mld zł. To była wielka kwota jak na ówczesne czasy, inwestor i firmy zewnętrzne bardzo się starali, aby sprawnie wykonać projekty i w latach 2006-2007, oraz siłą rozpędu w 2008 roku udało się wykorzystać prawie 100 % środków unijnych. Nawiązując do wystąpienia prezesa Chludzińskiego, Agnieszka Safuta-Pawlak powiedziała, że przetargi były rozstrzygane „za właściwe pieniądze” dzięki czemu firmy się wzbogacały, kupowały sprzęt, zatrudniały ludzi.
Potem przyszło spowolnienie inwestycyjne, w 2009 roku nie było żadnego przetargu, w kolejnych latach ogłaszano ich niewiele i wykorzystanie środków unijnych było na poziomie ledwie 4-7 %. Na polski rynek zaczęły napływać firmy zagraniczne, także hiszpańskie, spadły ceny przetargów i polskie przedsiębiorstwa zaczęły zwalniać ludzi, ale jakoś ten okres przetrzymały. W 2012 roku rozpoczął się zaś proces wymiany zarządów firm z grupy PKP na osoby z banków. Tak samo stało się w PLK, czego efektem jest brak kompetentnych ludzi, nie ma kto podejmować decyzji, w PLK też „nie ma z kim rozmawiać” i problemy związane z budową linii kolejowych nie są rozwiązywane.
Teraz mamy więc taką sytuację, że wkraczamy w nową unijną perspektywę finansową, a mimo to wiele projektów inwestycyjnych nie jest nawet w fazie przygotowania, część znajduje się fazie wstępnej, cześć przetargów jest ogłaszana w systemie „projektuj i buduj”. To zaś rodzi określone negatywne konsekwencje. – Pozwolenie na budowę zajmuje trzy lata, realizacja dwa lata, jak przetarg ogłoszą dzisiaj, to w 2020 wykonamy zadanie – powiedziała Agnieszka Safuta-Pawlak. – A co z tematami, które nie są rozpoczęte? – pytała. Co w takim razie trzeba zrobić? Najpierw potrzebne są ruchy kadrowe, czyli muszą wrócić do kolei kompetentni ludzie. Kolej musi mieć priorytet, a więc trzeba znieść bariery biurokratyczne dla inwestycji na torach. Tak, aby jak najszybciej były wydawane pozwolenia na budowę, a w sytuacji, gdy modernizowany jest fragment istniejącej linii wystarczy zgłoszenie takiej inwestycji. nie ma bowiem sensu staranie się o pozwolenie na budowę w sytuacji, gdy kolej nie wykracza z pracami poza istniejące tory. I oczywiście należy zerwać z kryterium najniższej ceny na przetargach.
Agnieszka Safuta-Pawlak podała przykład, jak można sprawnie realizować kolejową inwestycję opierając się na własnych doświadczeniach, gdy zasiadała w zarządzie PKP PLK. Wtedy 60 km odcinek ze Skierniewic do Łodzi powstał w 23 miesiące – od projektu do wybudowania. Całość kosztowała 932 mln zł.
Nie tylko prawo
Paweł Przyżycki, dyrektor zarządzający Thales Polska, wskazał, że obecna unijna perspektywa finansowa oznacza prawie 2 razy więcej pieniędzy na inwestycje kolejowe niż w latach 2007-2013. I trzeba się zastanowić jak je mądrze wydać. Chodzi nie tylko o legislację.
Przede wszystkim ważna jest rytmika kontraktów, aby nie było ani spowolnienia, ani spiętrzenia prac. To wymaga odpowiedniego planowania postępowań przetargowych. Z kolei przy samej realizacji kontraktów błędem jest brak kwot warunkowych. Teraz każda dodatkowa robota oznacza długi proces decyzyjny. – To jest koszmar, inwestycja stoi i zamiast coś zlecić, wstrzymuje się kontrakt główny i ogłasza dodatkowy. Cena jest wyższa niż chciał wykonawca w formie robót dodatkowych – tłumaczył Paweł Przyżycki. Konieczne jest też przyspieszenie tempa rozstrzyganie sporów sądowych.
Zdaniem Dyrektora Zarządzającego Thales Polska nie może się powtórzyć sytuacja z lat poprzednich, gdy wdrażano na kolei nowe technologie w zakresie bezpieczeństwa i sterowania ruchem w sposób poszatkowany, bez wizji i strategii. Przyżycki podkreślił, że zasadą powinno być to, iż nowa technologia jest wdrażana na całej linii, że jeden producent za to odpowiada, nawet jeśli linia jest podzielona na kilka odcinków w przetargach budowlanych.
I podał przykład trasy E65 z Warszawy do Gdyni, gdzie konsorcjum z udziałem Thalesa ma zbudować mobilny system bezpieczeństwa i sterowania ruchem pociągów (w ramach Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym ERTMS). – Jest to jeden z najbardziej skomplikowanych technicznie projektów na świecie. Urządzenia liniowe na torach są od wielu producentów, w różnych technologiach i teraz trzeba dać jeden spójny system zarzadzania ruchem, bezpieczeństwa – mówił Paweł Przyżycki. Żeby temu podołać, konsorcjum realizujące projekt musiało powołać aż 10 grup technicznych do rozwiązania problemów związanych z niekompatybilnością istniejących systemów zarządzania ruchem i bezpieczeństwa.
Wielu uczestników konferencji nie kryło, że wiążą nadzieję na poprawę polityki państwa wobec inwestycji kolejowych z nowymi wyborami i zmianą władzy. I ta nadzieja dotyczy zarówno przedsiębiorców, jak i reprezentantów związków zawodowych.