Ostatnie dwa lata pandemii oraz ponad 50 dni wojny na Ukrainie, spowodowanej agresją Rosji, wpływają na branżę kolejową. Obecne czasy wymagają nadzwyczajnych rozwiązań, również prawnych, które ułatwią funkcjonowanie branży kolejowej, rozwijającej się dynamicznie do 2019 roku. Pandemia przerwała trend wzrostowy w zakresie liczby przewożonych pasażerów oraz zaburzyła rynek transportu towarów. Dziś trzeba szukać większej elastyczności, by branża kolejowa mogła dalej się rozwijać.
W ramach konferencji „Wyzwania w obszarze taboru kolejowego do 2030 roku” zorganizowanej przez Klaster „Luxtorpeda 2.0” odbył się panel „Czy rynek produkcji taboru jest gotowy na inwestycyjne plany przewoźników” z udziałem przedstawicieli organizatorów przewozów, przewoźników oraz producentów, podczas którego uczestnicy omówili bieżące problemy, z jakimi przyszło im się zmagać. Wszyscy byli zgodni, że rynek producentów taboru jest gotowy na przyjmowanie zamówień od przewoźników, ale należy zmienić ramy realizacji kontraktów. Dziś ceny surowców i materiałów, niezbędnych do produkcji taboru i modernizacji dotychczasowych pojazdów, są ograniczone wzrastającymi kosztami. Producenci starają się szacować składane oferty tak, by były one adekwatne na początku, w połowie, jak i na końcu realizacji umów, jednak ze względu na nieprzewidywalność sytuacji jest to bardzo trudne, niemal niemożliwe.
Będziemy podpisywać kontrakt na 90 wagonów [red. umowa na modernizację wagonów została już podpisana, pisaliśmy o tym tutaj], oferta była przygotowywana dokładnie rok temu, dziś realizacja tego kontraktu będzie bardzo wymagająca natomiast pojutrze, za miesiąc, będzie bardzo trudna. Ale to nie jest wina zamawiającego czy nasza, po prostu otoczenie zewnętrzne, w którym się poruszamy, bardzo gwałtownie się zmienia – stwierdził Krzysztof Laskowski, Prezes Zarządu H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o.
Krzysztof Laskowski, Prezes Zarządu FPS H. Cegielski. Fot. NaKolei.pl
Sytuacja na rynku jest trudna, wiele łańcuchów dostaw wymaga natychmiastowych zmian, by utrzymać ciągłość produkcji. Prezes H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych Krzysztof Laskowski wskazywał, że drogą do utrzymania bieżącej działalności jest jej dywersyfikacja, dlatego poznański producent niedawno zaprezentował koncepcję pojazdu PLUS, a bydgoska PESA rozwija autorską koncepcję pojazdów wodorowych, które w kolejnych latach mogą pozyskać akceptację przewoźników, zmuszonych do zastąpienia pojazdów z napędem spalinowym do obsługi linii lub odcinków niezelektryfikowanych. Każdy z tych kierunków jest obarczony ryzykiem. POLREGIO S.A., jako największy przewoźnik pasażerski w Polsce ma bogate doświadczenie w eksploatacji całego szeregu typów kolejowych pojazdów pasażerskich, zarówno tych, które lata świetności mają już za sobą, jak i tych zaopatrzonych w najnowsze technologie. Czerpiąc z takich doświadczeń, a także dynamicznie zmieniających się warunków dla przewozów pasażerskich – rozwiązaniem doskonałym byłaby możliwość zakupu zespołów trakcyjnych, które mogłyby być konfigurowane przez przewoźnika wedle potrzeb przewozowych. Przedstawiciel POLREGIO podkreślił, że spółka byłaby najbardziej usatysfakcjonowana z możliwości pozyskania pojazdów, dających się w procesie eksploatacji modyfikować pod względem liczby członów tocznych (środkowych), jeżeli mowa o elektrycznych zespołach trakcyjnych. Oczywistą barierą dla zamówienia takich pojazdów, pozostaje proces pozyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, wynikający z wielu czynników, w tym w szczególności rozumienia EZT, jako jednostki nierozłącznej zarówno w eksploatacji, jak i procesie utrzymania. Dlatego tak ważne jest jak najszybsze podjęcie dialogu pomiędzy przedstawicielami branży, ustawodawców oraz instytucji finansujących zakup (m.in. środki UE, KPO) w celu wypracowania optymalnych mechanizmów dla przełamania dotychczasowych standardów technicznych przy konstruowaniu składów zespołów trakcyjnych i w konsekwencji procesu legislacji w zakresie dopuszczenia ich do eksploatacji, przy zachowaniu wszystkich obowiązujących wymogów bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
Marzy nam się nieco inaczej rozumianej innowacyjności, jeżeli bierzemy pod uwagę dotychczasowe zmiany w konstrukcji czy wyposażeniu nowoczesnych pojazdów. Czymś takim może być na pewno możliwość konfiguracji przez przewoźnika liczby członów tocznych EZT w trakcie uruchamiania składu w procesie przewozowym. Tak rozumiana innowacyjność byłaby nie tylko przełomem technologicznym, ale pozwałaby na wymierne oszczędności w eksploatacji i procesie utrzymania tak skonstruowanych zespołów trakcyjnych, a także dostosowania pojazdów do bieżących potoków podróżnych. Jest oczywistym, że wydanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji nie będzie możliwe bez określenia maksymalnej liczby członów pojazdu, a jego ewentualna późniejsza konfiguracja może obejmować wyłącznie człony niezwiązane z napędem i układem sterowania EZT. Mamy wiedzę, że z technicznego punktu widzenia taki pojazd może zostać zaprojektowany i pozostać bezpieczny w przyszłym użytkowaniu. Trzeba jednak przebrnąć z sukcesem najdłuższą drogę wyznaczoną przez regulatora rynku kolejowego, jakim jest Urząd Transportu Kolejowego i pozyskanie zezwolenia na jego eksploatację – powiedział Wiesław Szafrański, Dyrektor Zarządzający ds. Operacyjnych w POLREGIO S.A.
Wiesław Szafrański, Dyrektor Zarządzający ds. Operacyjnych w POLREGIO S.A. Fot. NaKolei.pl
Innym aspektem poruszonym przez poznański FPS była kwestia elastyczności realizacji zawartych umów. Biorąc pod uwagę trudność w szacowaniu wartości zamówień, prezes Krzysztof Laskowski proponował, by w czasie realizacji umów producent miał możliwość renegocjacji kosztów, która następowałaby w odniesieniu do obecnej sytuacji na rynku m.in. materiałów, np. dostępność stali. Próbą rozwiązania pojawiających się problemów powinno być partnerstwo rozumiane wielorako: jako dialog przewoźników i producentów taboru, ale też tworzenie grup zakupowych, które wspólnie będą zamawiać niezbędne materiały, co wpłynie na ich cenę i czas dostaw.
Po pierwsze musi być partnerstwo i zrozumienie sytuacji. Czyli realizujemy kontrakt w uczciwej formule cenowej. Po drugie – techniczna współpraca, która pomaga w realizacji kontraktu. Po trzecie – działanie w grupach zakupowych, robimy to w ramach grupy ARP (Agencji Rozwoju Przemysłu) i to się sprawdza. Również szukamy nowych rynków zaopatrzenia – argumentował Krzysztof Laskowski, Prezes Zarządu H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o.
Członek Zarządu PKP Intercity Adam Laskowski w podsumowaniu dyskusji wyszedł z propozycją konieczności przeprowadzenia dyskusji branży kolejowej, ustawodawców, instytucji finansujących zakupy przewoźników, co pozwoliłoby jasno określić oczekiwania branży kolejowej i ustalić niezbędne kierunki zmian w prawie, a także przemodelowanie dotychczas ogłaszanych przetargów, co być może doprowadziłoby do wniosków o potrzebie zwiększenia elastyczności w realizacji umów i przeznaczenia pieniędzy na zamówienia.
Oczekiwania przewoźników zostały określone i zakomunikowane. Dziesiątki miliardów złotych, które przewoźnicy i organizatorzy przewozów chcą przeznaczyć na inwestycje taborowe mogą być zrealizowane przy jednoczesnym prowadzeniu dyskusji branży o ramach realizacji umów, dając większą swobodę przewoźnikom i producentom w wykonywaniu powierzonych na mocy przetargów zadań. Konieczny jest jednak dialog i partnerstwo.
Uważam, że w obecnej sytuacji, i ta konferencja może się do tego przyczyni, powinna powstać szeroko pojęta dyskusja w gronie wszystkich zainteresowanych. Po stronie osób decyzyjnych, jeśli chodzi o stronę rządową, po stronie unijnych podmiotów, które dysponują środkami europejskimi oraz producentów. Powinno być wspólne stanowisko proponowanych przez nas regulacji i zagrożeń, jakie my widzimy. Ponieważ uważam, że jest dużo zagrożeń, jeśli chodzi o realizację pewnych zobowiązań i projektów – zaapelował Adam Laskowski, Członek Zarządu PKP Intercity S.A.
Adam Laskowski, Członek Zarządu PKP Intercity. Fot. NaKolei.pl
Konferencja „Wyzwania w obszarze taboru kolejowego do 2030 roku” odbyła się 31 marca 2022 roku w Rawiczu.
