Czym była tzw. “Węglówka”? Jakie było jej znaczenie dla II Rzeczpospolitej? To oraz “suchy port” w Bydgoszczy jako odpowiedź na rozwój transportu intermodalnego.
Magistrala węglowa miała ogromne znaczenie gospodarcze dla młodego jeszcze państwa polskiego. Jej istotność wynikała z łączenia zagłębia węglowego Górnego Śląska z Gdynią i tamtejszym portem. Jak na ówczesne czasy była to największa i najnowocześniejsza inwestycja II Rzeczypospolitej oraz przykład polsko-francuskiej współpracy gospodarczej. Dzięki niej nastąpiło szybkie zespolenie Górnego Śląska i wnętrza kraju z wybrzeżem Bałtyku.
Jaki to ma jednak związek z rozwojem intermodalnego transportu towarowego? Skupmy się na fragmencie naszej Węglówki, a konkretnie linii kolejowej nr 201. Historia nitki Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port rozpoczyna się w 1920 roku, kiedy to polski rząd ustalił ogólny zarys głównych tras transportowych w Polsce. Za priorytet uznano połączenie zagłębi górniczych z Warszawą, Gdańskiem, Hrubieszowem i Koninem. Projekt ten będący tylko ogólnym zarysem stał się bazą dla projektów szczegółowych, które powstały w latach 1926–1928.7 października 1925 Rada Ministrów wydała rozporządzenie o wywłaszczeniu nieruchomości potrzebnych do budowy kolei Bydgoszcz-Gdynia. Linia była budowana początkowo przez państwo, jednakże wszystkie mosty i przepusty były budowane przez prywatne firmy, które musiały wygrać przetarg na ok. 20 km odcinku. Co ciekawe umowy z prywatnymi firmami były podpisywane w latach 1927–1929, już podczas budowy linii. Pierwszym odcinkiem linii nr 201, zbudowanym jako Magistrala Węglowa, była obwodnica Bydgoszczy pomiędzy Bydgoszczą Wschód a Maksymilianowem, linia ta została otwarta 15 maja 1928. Pozwalała ona na przejazd od strony Torunia w kierunku Tczewa bez konieczności zmiany czoła pociągu na stacji Bydgoszcz Główna. Drugim w kolejności odcinkiem było połączenie Bąka z Kościerzyną. Otwarcie tej linii nastąpiło 15 października 1928 roku.
Kryzys gospodarczy spowodował, że państwo nie dysponowało wystarczającymi środkami, by dokończyć inwestycję. Dodatkowo trzeba było wygospodarować aktywa na remont linii już istniejących. W 1930 r. znacznie spadły dochody PKP, stąd latem rząd, działając pod presją, rozpoczął negocjacje z inwestorami z Francji, którzy w związku z wieloletnimi kontaktami politycznymi pomiędzy Francją a Polską zdecydowali się na dokończenie linii z własnych środków w zamian za koncesję na przewozy tą linią. Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe miało 8 mln franków francuskiego i 7 mln franków polskiego kapitału. Dodatkowo wyemitowano obligacje w celu pokrycia pozostałych kosztów budowy. 9 listopada 1930 roku otwarto całą linię pomiędzy Bydgoszczą a Gdynią. Nitka zapewniała połączenie z portem w Gdyni z pominięciem Wolnego Miasta Gdańska, przez co ułatwiała eksport węgla kamiennego, wcześniej mocno utrudniany przez antypolskie władze miasta.
Tak oto dochodzimy do dzisiejszych czasów, do roku 2020, gdzie na początku sierpnia podpisano warunkową umowę inwestycyjną, dotycząca budowy terminala intermodalnego Bydgoszcz Emilianowo. PKP S.A., Zarząd Morskiego Portu Gdynia, PKP Cargo S.A., Bydgoski Park Przemysłowo-Technologiczny, Krajowy Ośrodek Wsparcia Rolnictwa, gmina Nowa Wieś Wielka i wojewoda kujawsko-pomorski powołali 28 lipca spółkę celową Terminal Intermodalny Bydgoszcz Emilianowo. Jej kapitał wynosi 2 mln zł, a celem jest przygotowanie projektu oraz dokumentacji nowego centrum logistycznego. Stanie się ono bramą lądową dla trójmiejskich portów. Powstanie na obszarze około 5 ha. Co ważniejsze, zostanie on oparty o platformę kolejowo-drogową w pobliżu węzła omawianej w artykule linii kolejowej 201 (Trójmiasto – Chorzów), a także drogę ekspresową S10, port lotniczy Bydgoszcz i port rzeczny nad Wisłą.
Cała seria artykułów dotyczących historii powstawania kolei w Polsce dostępna TUTAJ.
Partner Fundacji Sztuka Dla Polski