Czy w Polsce jest potrzebna budowa KDP? – casus Belgi, Holandii i Anglii

Belgia i Holandia

Pierwszą belgijską linią dużych prędkości był 15-kilometrowy odcinek od granicy francuskiej w pobliżu Lille w kierunku Brukseli. Cała, 88-kilometrowa linia, została otwarta w grudniu 1997 r. 71-kilometrowy, całkowicie nowy odcinek L1.Belge od granicy do Lembeek umożliwia jazdę z prędkością 300 km/h, natomiast na ostatnich 17 km do stolicy, wzdłuż istniejącej linii dobudowano dwa tory, na których pociągi rozwijają prędkość do 220 km/h. Cała linia stała się kręgosłupem międzynarodowej sieci dużej prędkości, łączącej Paryż, Brukselę, Kolonię i Amsterdam (tzw. sieć PBKA), a także – przez tunel pod kanałem La Manche – Londyn.
Drugim odcinkiem, który uruchomiono w grudniu 2002 r., jest linia L2.Belge długości 62 km z Leuven do Bierset koło Liege, stanowiąca pierwszy fragment przyszłej magistrali Bruksela – Kolonia.
Trwają intensywne prace nad budową połączenia Brukseli przez Antwerpię z Amsterdamem w Holandii, na 38-kilometrowym odcinku L4.Belge z Antwerpii do granicy. Rozpoczęto już także roboty na 33-kilometrowym odcinku nowej linii L3.Belge z Liege do Welkenraedt, w pobliżu granicy niemieckiej w Aachen. Na tym ostatnim odcinku budowany jest tunel Soumagne, mający 6,5 km. Będzie to najdłuższy belgijski tunel kolejowy.
Budowa szybkich połączeń z Holandią i Niemcami wiąże się z całkowitą przebudową dworców kolejowych w Antwerpii (z budową 3,8 km tunelu pod miastem, pozwalającego na uniknięcie konieczności zmiany kierunku jazdy) i w Liege. Modernizowane są też odcinki linii kolejowych z Brukseli do Antwerpii i Leuven, na których pociągi będą mogły rozwijać prędkość do 200 km/h. Nowe połączenie z Holandią zostało uruchomione w 2007 r., a rok później linia z Liege do Welkenraedt wraz ze zmodernizowanym odcinkiem do Aachen.
W 2007 roku został oddany do użytku fragment linii dużych prędkości łączący Brukselę z Amsterdamem i Rotterdamem, o długości 100 km od granicy belgijskiej do Schiphol.

Anglia

Istniejąca w południowo-wschodniej Anglii sieć linii zelektryfikowanych prądem stałym o napięciu 750 V, pobieranym z trzeciej szyny, nie mogła zapewnić sprawnego połączenia tunelu z Londynem i resztą kraju oczywistym stała się konieczność budowy nowej linii. Prace rozpoczęty się z dużym opóźnieniem w stosunku do budowy tunelu i dopiero 28 września 2003 r., a więc po bez mała 9 latach od otwarcia tunelu, pierwsza część nowej linii została oddana do użytku. Odcinek linii dużej prędkości CTRL1 o długości 74 km zaczyna się w pobliżu wylotu tunelu w Dollands Moor koło Folkestone i przez Ashford biegnie w kierunku Londynu. Linia została zbudowana według standardów francuskich linii TGV i zelektryfikowana jest w systemie 25 kV 50 Hz, podobnie zresztą jak pozostała sieć kolei brytyjskich (z wyjątkiem wspomnianych linii w południowo-wschodniej Anglii).
Budowę drugiego 39 km odcinka linii dużej prędkości CTRL 2, łączącej wybudowany wcześniej odcinek CTRL 1 (Eurotunel – Ebbsfleet) z Londynem rozpoczęto w lipcu 2001. Zakończenie prac, wraz z otwarciem dwóch, nowo wybudowanych dworców – Ebbsfleet i Stratford miało miejsce 14.11.2007. Linia w przeważającej części przebiega w kompleksie tunelów o łącznej długości 30 km (tunel w Londynie ma długość 19 km), z tego względu koszt drugiego odcinka CTRL był o 70% większy od pierwszego, prawie dwa razy dłuższego (74 km) prowadzącego z Eurotunelu do Fawkham Junction. Z chwilą uruchomienia CTRL Section 2 pociągi Eurostar kończą bieg na dworcu St Pancras, a nie jak było wcześniej na London Waterloo, a czas przejazdu z Paryża został skrócony z 2h35 do 2h15.