Rok 2021 przynosi sporo zmian w przepisach prawa kolejowego, w tym coraz więcej istotnych i potrzebnych. Potrzebne są one nie tylko w zakresie lepszej akomodacji przepisów do wciąż rosnącego rynku przewozów kolejowych (bo jak wiadomo, im większy rynek, tym więcej pytań i kwestii do uregulowania), ale i do naprawiania błędów przeszłości. A tych, jak dobrze wiadomo, nie brakuje.
Dobre zmiany w egzaminach dla maszynistów
Ujednolicenie procedur w zakresie egzaminów licencyjnych dla maszynistów jest z pewnością krokiem bardzo dobrym i trafnym, ponieważ pozostawianie tej kompetencji podmiotom prywatnym mogło być teoretycznym źródłem nadużyć i co ważniejsze – niejednolitości pomiędzy poszczególnymi ośrodkami w zakresie podejścia do egzaminowania kandydatów. Co prawda obecne brzmienie ustawy w tym zakresie zakłada spory rygoryzm w zakresie możliwości prowadzenia działalności polegającej na szkoleniu i egzaminowaniu maszynistów, jednak nie zmienia to faktu, że egzaminowanie maszynistów przebiega dziś w specyficznym trybie zadań zleconych. Mowa tu o tzw. działalności regulowanej w rozumieniu przepisów ustawy z 6 marca 2018 r. – Prawo przedsiębiorców (stanowiącej część tzw. Konstytucji dla Biznesu). Maksymalnie rzecz upraszczając, dotychczasowe regulacje zakładały egzaminowanie maszynistów w podobnym trybie jak uzyskiwanie corocznego przeglądu technicznego samochodu.
Lepszy podział obowiązków pomiędzy Prezesem UTK a ERA
Przeniesienie tej kompetencji na Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego jest posunięciem bardzo słusznym – zarówno z punktu widzenia bezpieczeństwa i pewności kompetencji osób uzyskujących uprawnienia do samodzielnego prowadzenia pociągów, ale także ze względu na fakt obserwowanej od pewnego czasu coraz większej migracji obowiązków i uprawnień certyfikacyjnych z UTK do ERA (European Railway Agency, centralnego, unijnego organu koordynującego europejski rynek przewozów kolejowych).
Migracja ta jest szczególnie zauważalna przy obecnej implementacji tzw. IV Pakietu Kolejowego, czyli kolejnego etapu dostosowania polskich przepisów prawa kolejowego do regulacji unijnych. Regulacje kolejowe na szczeblu krajowym zdają się jednak nie rozwiązywać wszystkich problemów dnia codziennego. Wielu pracowników kolei, zwłaszcza maszynistów, skarży się na rosnącą nieczytelność przepisów eksploatacyjnych i ich niespójność, szczególnie pomiędzy przepisami wewnętrznymi przewoźników a regulaminami PLK.
Kosztowne niedociągnięcia
Nic dziwnego, że walczący na pierwszym froncie z kolejową codziennością mają podobne refleksje, jeśli w dzisiejszym brzmieniu ustawy kolejowej słowo „Regulamin” pojawia się w aż 40 miejscach. Oczywiście należy zdawać sobie sprawę, że transport kolejowy, a ściślej – ruch kolejowy jest zagadnieniem wymagającym pieczołowitości procedur i ich dokładności, które w swoim założeniu zapobiegać mają wszelkim incydentom i wypadkom. Bo te, jak wiadomo są ogromnie kosztochłonne. Dla lepszej ilustracji zjawiska warto przytoczyć Raport Bezpieczeństwa UTK za rok 2019, w którym to koszty poważnych wypadków kolejowych za tenże rok wyliczono na 141 171 808 euro. Widać zatem, że dobre prawo kolejowe i co ważniejsze – dobre i spójne przepisy eksploatacyjne są bardzo ważne. A przecież pochodną przejrzystości i adekwatności prawa kolejowego jest bezpieczeństwo ruchu kolejowego. I z tego też punktu widzenia przeniesienie kompetencji do egzaminowania maszynistów pod kuratelę Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego ocenić trzeba w kategoriach pozytywnych.
Należy jednak podkreślić, że przyczyny wypadków kolejowych w Polsce nie są co do zasady wywołane niedoskonałościami przepisów kolejowych, a połączeniem czynnika ludzkiego z wadliwie działającą sygnalizacją i infrastrukturą. Winnym nieszczęść jest zatem zazwyczaj nieprzestrzeganie przepisów, a nie ich kształt czy istnienie. Sławetnej już „jazda na berło bez berła” (Katastrofa w Korzybiu, 2010 rok), czy komunikacji pomiędzy załogami na szlaku przy pomocy telefonu komórkowego nie sposób wyeliminować przepisami ani regulaminami.
Sposoby na większe bezpieczeństwo
Jedyną drogą do wyeliminowania podobnych patologii jest podnoszenie świadomości pracowników – a to możliwe jest tylko przy pomocy szkoleń i warsztatów. Ustawodawca dostrzega tą potrzebę, a ściślej – dostrzegł ją już w 2006 roku, dodając artykuły 17a i 18d do Ustawy o transporcie kolejowym, z których wynika obowiązek zapewnienia przez przewoźnika kolejowego swobodnego dostępu do szkoleń podnoszących ich kwalifikacje. Co jednak bardziej istotne, nadano szkoleniom personelu rangę podstawowego elementu systemu zarządzania bezpieczeństwem (art. 17a)[1] Ich dodanie wynikało oczywiście z implementacji kolejnej porcji niewątpliwie słusznych i potrzebnych regulacji unijnych (tym razem Dyrektywy 2004/49/WE).
Więcej ułatwień dla przewoźników
Ostatnie zmiany w prawie kolejowym wprowadzają także kolejne ułatwienia dla przewoźników. Do najistotniejszych i niewymienionych jeszcze jest wprowadzenie jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa, o którego uzyskanie można się zwrócić zarówno do Prezesa UTK, jak i Agencji Kolejowej UE. Prezes UTK będzie organem właściwym w przypadku, gdy przewoźnik zamierza wykonywać przewozy tylko na terenie RP i stacji przygranicznych, Agencja zaś, gdy jego celem będzie świadczenie usług przewozowych na terenie całej UE.
Przewidziano także daleko idącą współpracę pomiędzy powyższymi, nadając Prezesowi UTK ciekawą kompetencję wstępnej oceny wniosku o wydanie jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa. Wyniki swojej oceny przekazuje Agencji (dodany art. 18ba ustawy o transporcie kolejowym). Agencja stworzyła także internetowy punkt kompleksowej obsługi (OSS), który znacznie uprości składanie wniosków min. o wydanie jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa.
Nowy rejestr pojazdów kolejowych
Kolejna istotna zmiana dotyczy wdrożenia europejskiego rejestru pojazdów (EVR) zamiast dotychczasowego, krajowego rejestru pojazdów kolejowych (NVR). Zmiana ta ma na celu ujednolicenie procedur rejestracji pojazdów kolejowych w krajach UE, co jest postulatem zdecydowanie słusznym, jednak aplikanci mogą napotkać pewne trudności związane z obsługą dotychczas nieznanej aplikacji. Takim trudnościom UTK postanowił jednak wyjść naprzeciw i zorganizować szkolenie z obsługi nowego systemu rejestracji pojazdów szynowych w ramach Akademii Bezpieczeństwa Kolejowego.
W którą stronę zmierzają zmiany prawa kolejowego?
Ostatnie zmiany przepisów prawa kolejowego oceniać należy w kategoriach zdecydowanie pozytywnych. Zmierzają one bowiem ku częściowemu odciążeniu Urzędu Transportu Kolejowego na rzecz Agencji, jednocześnie nadając mu nowe, wartościowe uprawnienia. Po raz kolejny podkreślono obowiązek współpracy UTK z Agencją, co z pewnością przyczyni się do zwiększenia interoperacyjności europejskiej sieci kolejowej. Transport kolejowy jest wszak obok transportu drogowego krwioobiegiem europejskiej gospodarki, a zatem jego drożność i możliwość swobodnego tranzytu towarów i surowców przez cały kontynent przy pomocy kolei gwarantuje jej zdrowy i zrównoważony rozwój. Gwarantuje też naszemu krajowi możliwość ekspansji na rynki zachodnie i południowe. Z drugiej jednak strony pewnym zagrożeniem jest „przeformalizowanie” ustawy o transporcie kolejowym w związku z jej rosnącą objętością. Wspomnieć wystarczy, że w momencie publikacji liczyła ona jedynie 18 stron, aspirując do kategorii ustaw „wilczkowych”. Dziś, po licznych implementacjach przepisów unijnych, tekst jednolity ustawy ma ponad 240 stron. Sama objętość aktu nie stanowi jednak zagrożenia dla funkcjonowania transportu kolejowego w Polsce. Stanowią ją przede wszystkim potencjalne niejasności interpretacyjne, które mogą skutecznie utrudniać życie przewoźnikom i pracownikom kolei. Pozostaje jednak liczyć na wciąż domniemywaną racjonalność prawodawcy i na to, że ewolucja ustawy o transporcie kolejowym nie będzie zmierzać w podobnym kierunku.
[1]„System zarządzania bezpieczeństwem jest pojęciem prawnym, które zostało objęte jedną z definicji legalnych zawartych w art. 4 u.t.k.”, źródło: Wajda Paweł (red.), Wierzbowski Marek (red.), Ustawa o transporcie kolejowym. Komentarz, LEX 2014