Pozytywny wpływ na gospodarkę RP jest nadrzędnym celem budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Głęboko wierzę, że realizacja koncepcji portu „Solidarność” zmieni sposób w jaki będziemy podróżować po Polsce i świecie. Prace nad CPK pozwolą na wzmocnienie sektora budowlanego oraz na intensywny rozwój kompetencji polskich przedsiębiorców – pisze Mikołaj Wild, pełnomocnik rządu ds. budowy CPK w specjalnym komentarzu dla uczestników IV Kongresu Rozwoju Transportu.
Wartość rynku Europy Środkowo-Wschodniej mierzona przychodami z przewozów pasażerskich w 2015 r. wyniosła ok. 24 mld USD, o ponad połowę więcej niż w 2010 r. Zgodnie z prognozą Urzędu Lotnictwa Cywilnego tempo wzrostu ruchu pasażerskiego w Polsce utrzymywać się będzie na poziomie 5% w perspektywie kolejnych 15 lat, doprowadzając do podwojenia obecnej wielkości rynku (30,5 mln pasażerów) już w 2028 r.
Niezależnie od powyższych prognoz to właśnie brak węzła przesiadkowego należy uznać za systemowe ograniczenie potencjału rozwoju rynku lotniczego w naszym regionie. Polska jest w tym zakresie szczególnie poszkodowana – wskaźnik dostępności komunikacji lotniczej dla Polski jest ponad 4 razy niższy od średniej dla 15 krajów „starej” Unii oraz o 27% niższy od średniej dla regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Brak powstania dotychczas w okolicach Warszawy hubu dla regionu CEE, szczególnie trudno zrozumieć, jeżeli uwzględnić, że wszelkie uwarunkowania (geograficzne, gospodarcze, ekonomiczne) za tym przemawiają.
To właśnie duże porty lotnicze są katalizatorami rozwoju gospodarczego, oddziałując bezpośrednio i pośrednio na rynek regionalny i krajowy, oddziałując pozytywnie na zatrudnienie, wartość dodaną oraz wpływy budżetowe.
Otwarcie CPK wywrze przede wszystkim wpływ na rozwój i konsolidację rynku lotniczego. Rynek ten w naszej części Europy pozostaje obecnie bardzo rozdrobniony. Polska ma bardzo korzystne warunki geograficzne i gospodarcze dla takiej konsolidacji. Warszawa już dziś pełni rolę lidera, mając jedno z największych lotnisk w regionie oraz rozwiniętą ofertę połączeń z ponad 70 miastami na świecie, w tym ofertę połączeń dalekiego zasięgu do Azji i Ameryki Północnej. Mówiąc o wpływie na rozwój rynku lotniczego, mówimy o jednocześnie o wpływie na rozwój całej gospodarki.
CPK wygeneruje ponad 100 tys. nowych miejsc pracy
Każde miejsce pracy wytworzone w lotnictwie, tworzy trzy nowe miejsca pracy w innych gałęziach gospodarki; każde 1 EUR wytworzone w branży lotniczej tworzy 3 EUR wzrostu PKB w innych gałęziach. Bardzo efektywny jest również rozwój cargo lotniczego (drogą powietrzną transportuje się aż 35% światowego handlu mierzonego wartością i tylko 0,5% mierzonego objętością). Z kolei rozwój ruchu hubowego w największym stopniu przyczynia się do wzrostu ruchu lotniczego, zwłaszcza ruchu międzykontynentalnego. Duże węzłowe porty lotnicze pozytywnie wpływają na wzrost gospodarczy – Lotnisko Charles de Gaulle (CDG) zapewnia 195 tys. miejsc pracy i dodatkowe 17 mld EUR PKB Francji. Lotnisko Madryt-Barajas (MAD) zapewnia pracę 300 tys. pracowników i wkład w PKB Hiszpanii rzędu 15,2 mld EUR.
Wydaje się, że budowa CPK powinna wygenerować dla obszaru zachodniego Mazowsza i Ziemi Łódzkiej, do roku 2030, następujące liczby dodatkowych miejsc pracy:
- wzrost bezpośredniego zatrudnienia o ok. 14 500 osób.
- Wzrost pośredniego zatrudnienia o ok. 16 000 osób
- Wzrost indukowanego zatrudnienia o ok. 6 500 osób.
Razem w regionie, bez wzięcia pod uwagę miejsc utworzonych w wyniku efektu katalitycznego, byłoby to co najmniej 37 000 całkowicie nowych miejsc pracy, które będą związane z nowopowstałym portem lotniczym.
Uwzględniając, że jedno miejsce pracy w sektorze lotniczym generuje średnio trzy miejsca pracy w innych sektorach, to należy się spodziewać wzrostu zatrudnienia o dodatkowe ok. 110 000 miejsc pracy.
Łódź i Warszawa, jako Centralna Metropolis. CPK da życie nowemu miastu – High Tech City
W zakresie inwestycji związanych z integracją Warszawy i Łodzi program przewiduje stworzenie ram prawnych i infrastrukturalnych możliwości do ulokowania w otoczeniu Portu „Solidarność” nowego miasta, w skład którego mogłyby wchodzić np. parki biznesu, światowe centrum targowo-wystawiennicze i kongresowe, obsługujące region Europy Środkowej, centra konferencyjne, obiekty biurowo-administracyjne, czy np. campus współtworzony przez federację polskich wyższych uczelni. Program jest również otwarty na powiązanie go z programami rozwojowymi związanymi ze znajdującymi w okolicach CPK ważnymi obiektami dziedzictwa narodowego.
Projekt CPK powinien być zintegrowany z wybraną w drodze konkursu urbanistycznego o międzynarodowym zasięgu koncepcją budowy nowego miasta będącego zarówno bramą do Polski dla przylatujących na CPK pasażerów, jak i centralnym elementem nowej binarnej metropolis o globalnej skali i oddziaływaniu. To nowe polskie miasto nie powinno mieć funkcji związanej głównie z obsługą ruchu tranzytowego, lecz korzystając z renty lokalizacyjnej stać się centrum biznesowym, administracyjnym oraz naukowym – w tym na przykład campusem współtworzonym przez federację wyższych uczelni Centralnej Metropolis. Powierzchnia docelowa nowego ośrodka miejskiego to co najmniej 10 kilometrów kwadratowych.
Niezależnie od inwestycji w najbliższym sąsiedztwie CPK można rozważyć wprowadzenie mechanizmów wsparcia Łodzi, jako słabszego pod względem ekonomicznym ośrodka Centralnej Metropolis, w prowadzonych przez samorząd tego miasta przedsięwzięciach rewitalizacyjnych.
Następująca przy realizacji projektu CPK integracja aglomeracji Warszawy i Łodzi w jedną metropolię o skali globalnej, będzie istotnym czynnikiem wzrostu gospodarczego i szansą rozwojową – zwłaszcza dla regionu łódzkiego.
CPK a inwestycje na sieci kolejowej i drogowej
Głównym celem działań unijnych w dziedzinie transportu jest stworzenie efektywnego rynku w zakresie przewozu towarów i osób o wymiarze zarówno międzynarodowym, jak i krajowym. Jego komponentem ma być jednolity, otwarty i konkurencyjny rynek kolejowy, zmniejszający udział transportu samochodowego w sektorze przewozów oraz przyczyniający się w ten sposób do realizacji zasady zrównoważonego rozwoju poprzez redukcję emisji gazów cieplarnianych oraz do optymalnego zaspokojenia potrzeb transportowych państw członkowskich.
Transport publiczny – w tym transport kolejowy jest egalitarny. Na gruncie polityk horyzontalnych UE transport ten jest preferowany nie tylko z powodów swojego niewykluczającego charakteru, lecz również najmniejszego wpływu na środowisko i ogólnej wydajności.
Polska zajmuje wysokie miejsce w niechlubnym rankingu państw, w których znajduje się największa liczba średnich miast nieobsługiwanych przez kolej – znajduje się u nas około stu takich miast o populacji powyżej 10 tysięcy mieszkańców, łącznie zamieszkałych przez ponad 2,1 miliona ludzi.
Jest to m.in. skutkiem wadliwego ukształtowania sieci kolejowej, która powoduje utrzymującą się niekonkurencyjność transportu kolejowego względem transportu drogowego. To właśnie kształt polskiej sieci kolejowej stanowi systemowe ograniczenie konkurencyjności transportu kolejowego, pomimo że transport kolejowy stanowi w założeniu najefektywniejszy środek transportu zbiorowego.
Projekt CPK jest w stanie przełamać dominującą rolę transportu drogowego. Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego w połączeniu z nową linią kolejową Warszawa- Łódź oraz inwestycjami na sieci drogowej (przebudowa autostrady A2, budowa Autostradowej Obwodnicy Warszawy) zmieni sposób w jaki podróżujemy po Polsce i świecie.
CPK – pełniący rolę głównego węzła transportu Centralnej Metropolis będzie jednocześnie stacją ekspresowych pociągów metropolitalnych Warszawa-Łódź, warszawsko łódzkiej kolei aglomeracyjnej, dworcem końcowym systemów kolei podmiejskich Łodzi i Warszawy oraz głównym węzłem krajowych pociągów klasy IC i IR.
Zamknięcie Okęcia, jako fundamentalny warunek powstania CPK
Jednym z fundamentalnych warunków związanych z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego jest podjęcie decyzji o zamknięciu lotniska im. Chopina w Warszawie. Bez tej decyzji rozproszenie potencjału zamiast jego konsolidacji spowoduje, że cały projekt nie ma żadnych szans na sukces.
Dla trwałej rentowności lotniska kluczowe jest zainteresowanie nim linii lotniczych. W przypadku lotniska węzłowego rola lokalnego przewoźnika jest szczególnie istotna dla rentowności przedsięwzięcia. W przypadku pozostawienia dwóch portów, obecna lokalizacja lotniska Chopina (7 km od ścisłego centrum) pozostawałaby niezwykle atrakcyjną przewagą konkurencyjną dla pasażerów do/z Warszawy nawet pomimo nieco krótszego czasu przejazdu do CPK. Pozostawienie działającego lotniska Okęcie prowadzące do rozproszenia rynku i marnowania jego potencjału jest w sposób bezpośredni całkowicie sprzeczne z podstawowym celem projektu CPK.
Ze wskazanych przyczyn lotnisko Chopina powinno zostać zamknięte, a jego teren zaadoptowany do nowych celów, jak to miało miejsce w przypadku otwierania lotnisk w innych miastach jak np. Monachium, Oslo, czy Denver.
Kamienie milowe projektu CPK
Realizacja programu wymaga pilnego podjęcia szeregu działań, wśród których należy wymienić:
- Przyjęcie programu wieloletniego (zapewniającego konieczny poziom finansowania budżetowego) oraz podjęcie kroków zmierzających do pozyskania finansowania unijnego,
- Przygotowanie lotniska Chopina do zakończenia działalności przy równoczesnym podjęciu działań zmierzających do zapewnienia jego przepustowości do 2020 r.
- Przyjęcie ustawy wspierającej proces inwestycyjny zakładającej usprawnienia:
- proceduralne (np. połączenie postępowania środowiskowego
i lokalizacyjnego, przyjęcie tzw. konstrukcji obwiedni brzegowych, możliwość objęcia zakresem szczególnego trybu określonego w ustawie inwestycji towarzyszących), - antyspekulacyjne (zamrożenie cen ziemi, prawo pierwokupu po stronie podmiotów realizujących inwestycję, mechanizmy zapewniające RP prawo do czerpania korzyści ekonomicznych z tej inwestycji publicznej),
- planistyczne (związane z lokacją nowego miasta),
- ustrojowe (umocowanie pełnomocnika rządu ds. CPK, ustrój korporacyjny spółek realizujących inwestycje),
- regulacyjne (wspierające rozwój rynku lotniczego).
- proceduralne (np. połączenie postępowania środowiskowego
- Wszczęcie procedur środowiskowych nakierowanych na uzyskanie wykonalnych, prawomocnych decyzji środowiskowo lokalizacyjnych.
Projekt zakłada:
- Koszty komponentu lotniczego w wysokości 16-19 mld PLN (w oparciu o koszty wzniesienia porównywalnych portów lotniczych na świecie),
- koszty komponentu kolejowego w wysokości 8-9 mld zł (w oparciu o szacunki zawarte w Studium wykonalności dla budowy linii kolejowej dużych prędkości „Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław”),
- koszty komponentu drogowego 1,75 mld zł (w przypadku budowy 65 km) lub 6,87 mld zł (w przypadku rozbudowy Autostradowej Obwodnicy Warszawy, w oparciu o szacunki GDDKiA).
Łącznie realizacja podstawowych założeń programu przy uwzględnieniu najszerszego zakresu prac zawiera się tym samym między kwotami 30,9 a 34,9 mld zł.
Centralny Port Komunikacyjny powinien stanowić węzeł transportowy, oparty na zintegrowanych ze sobą węzłach lotniczym oraz kolejowym. Port Solidarność powinien stanowić również centrum udoskonalonego systemu transportu kolejowego. Warunkami rentowności planowanego portu lotniczego jest z jednej strony zapewnienie mu odpowiedniego środowiska rynkowego (rozwoju ruchu transferowego do momentu otwarcia CPK, rozwoju międzykontynentalnych połączeń lotniczych, dostatecznej przepustowości lotniska Chopina), a równocześnie – najwyższych standardów w zakresie możliwości rozwoju dla nowego lotniska.