Świadczenia pracownicze wciąż pochłaniają znaczną część wydatków kolei, ale istotne obciążenia generują także koszty usług obcych i amortyzacji. Najnowsza analiza UTK pokazuje, jak zmienia się struktura kosztów działalności kolejowej i które obszary wymagają optymalizacji, by poprawić efektywność sektora. Uwzględnia ona dane z lat 2019–2024.
Urząd Transportu Kolejowego przeanalizował strukturę kosztów działalności kolejowej w 2024 r. oraz zmiany, jakie zaszły w ostatnich latach w poszczególnych segmentach rynku. I widzimy dzięki temu na co kolej wydaje pieniądze. Dane pochodzą ze sprawozdawczości rynkowej, którą UTK corocznie pozyskuje zarówno od przewoźników pasażerskich, towarowych, jak i zarządców infrastruktury.
Analiza wyników finansowych za 2024 r. pokazuje, że sytuacja w sektorze kolejowym była zróżnicowana. Przewoźnicy pasażerscy wykazali dodatni wynik na działalności operacyjnej (przychody przekroczyły koszty). Niestety, u przewoźników towarowych oraz zarządców infrastruktury koszty przewyższały osiągane przychody. Ten ujemny wynik na działalności operacyjnej jest niepokojący, gdyż obniża wiarygodność kredytową i ogranicza możliwości inwestycyjne – stwierdza dr inż. Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego.
W 2024 r. jedynie przewoźnicy pasażerscy osiągnęli dodatni wynik operacyjny (przychody ponad 12,4 mld zł, koszty 12 mld zł). Sektor towarowy zakończył zaś rok stratą – koszty (11,1 mld zł) przewyższyły przychody (9,4 mld zł). To w dużej mierze za sprawą sytuacji PKP CARGO S.A. w restrukturyzacji, gdyż 2024 rok spółka zamknęła ogromną stratą.
Koszty związane z zarządzaniem infrastrukturą (12,3 mld zł) znacznie przewyższyły przychody z tego tytułu (10 mld zł). Ten ujemny wynik na działalności operacyjnej ma w dużej mierze charakter systemowy i wynika w dużej mierze z przyjętego systemu finasowania infrastruktury kolejowej.
Najwięcej na pensje
UTK pokazuje na co kolej wydaje pieniądze w rozbiciu na kilka najważniejszych pozycji kosztowych. Porównując także wskaźniki z tamtego roku z danymi z lat wcześniejszych.
W 2024 r. największą pozycję w strukturze kosztów zarządców infrastruktury i przewoźników pasażerskich stanowiły świadczenia pracownicze. Ich udział wyniósł odpowiednio 39,9% i 30,7%. Z kolei w sektorze towarowym najwyższy udział w kosztach przypadał na amortyzację – w 2024 r. udział tej pozycji wzrósł do 29,6% wobec 11,2% w 2023 r. To głównie z powodu odpisów amortyzacyjnych w spółce PKP CARGO. Spadek zatrudnienia w przewozach towarowych przełożył się także na niższe wydatki na świadczenia pracownicze – udział tej pozycji zmniejszył się do 20,3% w 2024 r. wobec 25,2% w 2023 r.. A jeszcze w 2019 roku było to aż 30,3%.
Trzecią pod względem obciążenia pozycję kosztową (18,5%) w tym segmencie stanowiły usługi obce – m.in. naprawy, modernizacje oraz usługi utrzymaniowe. U zarządców infrastruktury i przewoźników pasażerskich były to koszty drugiej co do wielkości kategorii (odpowiednio 26,8% i 22,4%).
W strukturze kosztów przedsiębiorstw realizujących usługi przewozowe newralgiczną pozycją są również koszty zakupu paliw oraz energii trakcyjnej. To ze względu na wahania cen tych surowców. Rok 2024 to spadek średniego kosztu zakupu zarówno paliwa, jak i energii trakcyjnej w porównaniu z rokiem wcześniejszym. Udział tej pozycji w kosztach przewoźników pasażerskich spadł do 21,8% w 2024 r. wobec 25,2% w 2023 r. (16,7% w 2019 r.). W przypadku przewozów towarowych było to 13,7% udziału w kosztach w 2024 r. wobec 20,6% w 2023 r. (15,2% w 2019 r.).
W strukturze kosztów przewoźników pasażerskich i towarowych maleje również udział opłat za dostęp do infrastruktury. Co wynika m.in. ze stabilizacji stawek dostępowych. W 2024 r. pozycja ta stanowiła 11,2% udziału w strukturze kosztów przewoźników pasażerskich i niespełna 8% u towarowych (w 2019 r. odpowiednio 16,4% i 14,7%).
Czy utrzymanie stabilnych kosztów dostępu do infrastruktury wystarczy, by kolej mogła skutecznie konkurować z transportem drogowym? Które z kosztów działalności kolejowej podlegają największym wahaniom? I wreszcie – które elementy struktury kosztów wymagają największej optymalizacji, by działalność kolejowa stała się bardziej rentowna? Odpowiedzi na te pytania znajdziemy w najnowszym opracowaniu UTK „Struktura kosztów rodzajowych na kolei”.