Nie zabraknie w najbliższej dekadzie kruszyw na wielkie inwestycje drogowe, kolejowe i budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego. Ale największym wyzwaniem będzie terminowy wywóz materiałów budowalnych z kopalń kamienia, zwłaszcza z Dolnego Śląska. I musi to zrobić kolej.
Wywóz kruszyw koleją pod presją, gdyż już wkrótce Polska stanie się świadkiem kolejnej górki inwestycyjnej na kolei, drogach i w transporcie powietrznym. Budowa linii kolejowych, dróg oraz portu lotniczego CPK pochłonie prawie 200 mln ton kruszyw.
Najmniejsze zapotrzebowanie zgłasza kolej. Marcin Mochocki, członek zarządu – dyrektor ds. realizacji inwestycji PKP Polskich Linii Kolejowych poinformował, że do 2029 roku kolej potrzebuje 10 mln ton tłucznia i 8 mln ton niesortowanego kamienia. Rocznie daje to więc odpowiednio 2-3 mln oraz 1,5 – 2 mln ton surowców do modernizacji linii kolejowych.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zgłosiła zapotrzebowanie na 125 mln ton surowców skalnych, ale aż do roku 2035. Przy czym górka inwestycyjna przypadnie na lata 2028-2032. To dlatego w tym roku na drogi krajowe GDDKiA zużyje 2 mln ton kamienia, a w 2028 roku już prawie 20 mln ton.
Ogromnym klientem dla kopalń piachu i kruszyw będzie CPK. Maciej Lasek, wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. CPK, poinformował, spółka potrzebuje łącznie prawie 56 mln ton materiałów budowlanych, w tym m.in. około 28 mln ton stanowią piaski i pospółki, ponad 10 mln ton – kruszywa łamane, niemal 6 mln ton – grysy, a 7,1 mln ton kruszywa specjalistyczne.
Skąd to przewieźć?
Ponadto ogromne ilości tych surowców pochłoną także inne inwestycje, które dopiero planujemy. To choćby elektrownia atomowa na Pomorzu, a druga siłownia jądrowa powstanie być może w Bełchatowie. Nie można też zapominać o setkach regionalnych i lokalnych inwestycjach drogowych, które pochłaniają więcej surowców niż GDDKiA.
Kruszywa i inne surowce skalne pochodzą głównie z Dolnego Śląska, regionu świętokrzyskiego oraz z Kujaw i północnej części kraju. Cześć surowców – zwłaszcza pisku i żwiru – pochodzi ze źródeł lokalnych i wykonawcy dróg oraz linii kolejowych chętnie po nie sięgają. Ale ze względu na koszty oraz dywersyfikowanie źródeł zaopatrzenia, już teraz importujemy kamień ze Skandynawii i ten kierunek może zyskać na znaczeniu. Innym kierunkiem zakupu kruszyw wydawała się Ukraina, ale może to być trudne do realizacji.
I jak to przewieźć?
Wywóz kruszyw koleją pod presją, gdyż surowce skalne to ładunki, które w ogromnej ilości trafiają na kolej. Ze względów logistycznych, środowiskowych i społecznych kamień powinien w jak największym stopniu trafiać do wagonów kolejowych. Pociągi przewożą ładunki jak najbliżej placu budowy i dopiero tam z bocznic zabierają je ciężarówki. Wtedy minimalizujemy ryzyko niszczenia przez samochody lokalnych dróg. Transport samochodowy jest też mniej uciążliwy dla ludzi.
Jednak mogą wystąpić duże problemy z zapewnieniem sprawnego wywozu kruszyw przez kolej. Kluczowy jest Dolny Śląsk, gdyż według wstępnych planów z rejonu Kłodzka powinno wkrótce wyjeżdżać siedem składów na dobę. Z rejonu Wałbrzycha będzie ich sześć, a z kopalń zlokalizowanych w okolicach Kamieńca Ząbkowickiego powinno wyjeżdżać na dobę aż 13 pociągów pełnych kamienia. Dlatego PKP PLK objęły programem modernizacyjnym linie kolejowe nr 137 (Katowice – Legnica) oraz nr 276 (Międzylesie k. Kłodzka – Wrocław Główny).
Planujemy dalsze remonty linii kolejowych. Przywrócenie linii nr 302 w rejonie Wałbrzycha pozwoli włączyć do sieci kolejowej kolejne obiekty dostarczające materiały budowlane – mówi dyrektor Marcin Mochocki.
Kluczowe w tym kontekście są remonty takich linii kolejowych, jak nr 286 (Kłodzko – Wałbrzych), nr 287 (Opole Zachodnie – Nysa) oraz 301 (Opole-Namysłów). PLK zajmą się także kolejnymi odcinkami linii nr 137 ( w tym od kamieńca Ząbkowickiego do Ząbkowic Śląskich).
Ponadto wzrośnie znacznie magistral kolejowych, którymi kamień wyjedzie z Dolnego Śląska do innych regionów w głębi Polski. Przykładem jest linia nr 273, czyli Nadorzanka (Wrocław – Szczecin). PLK remontują kolejne fragmenty tej trasy.
Ale eksperci wskazują na dodatkowe ryzyka związane z transportem kolejowym.
Fatalnie brzmi to, że inwestycje na Dolnym Śląsku będą prowadzone w trakcie górki inwestycyjnej – uważa Łukasz Machniak, dyrektor Biura Zarządu Polskiego Związku Producentów Kruszyw.
Branża obawia się, że po prostu w trakcie remontów linii kolejowych znacznie spadnie ich przepustowość. Jakub Madej z Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa zwraca uwagę na potencjalne problemy z infrastrukturą torową. I podaje przykład szlaku Legnica – Jawor, który może się zatkać i niemożliwe będzie wysłanie tędy 3-4 ciężkich składów na dobę. Madej mówi też o złej organizacji ruchu kolejowego.
Mamy priorytety dla ruchu pasażerskiego. Ale na torach są puste szynobusy, które zajmują sloty, a transport towarowy jest spychany na nocne godziny – uważa Jakub Madej.
Potrzebne bocznice
Wyzwaniem jest także tabor kolejowy. Koniunktura na rynku przewozowym wystąpi w chwili, gdy na rynku spadają zasoby węglarek. A tymczasem tylko CPK „zabierze” 10% rynku kolejowego.
Ponadto podmioty odpowiadające za inwestycje infrastrukturalne muszą zaplanować rozwój bocznic kolejowych. I znowu warto podać przykład CPK. Spółka myśli o rozbudowie bocznic kolejowych w Teresinie i Korytowie, gdyż w szczycie inwestycyjnym będzie odbierać na dobę 12 pociągów z kamieniem, grysem czy piaskiem. A rozładowanie jednego składu trwa około ośmiu godzin. Tak więc bocznice muszą mieć naprawdę bardzo wysoką przepustowość i wydajność.
Wyzwanie przed koleją
Z pewnością przed branżą kolejową stoi duże wyzwanie. Musi sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na przewozy kruszyw, a przecież kolej musi też wozić miliony ton wielu innych towarów.
Marita Szustak, prezes Track Tec Construction i szefowa Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, przyznała, że branża kolejowa ma prawo być zaskoczona prognozami zapotrzebowania na przewozów kruszyw. Choćby dlatego, że dopiero teraz poznaliśmy zapotrzebowanie na materiały budowlane ze strony CPK.
Ja o takich problemach nie słyszałam. A mieliśmy trzy lata na kolei, aby się do takiej dyskusji przygotować. Takie dyskusje mogliśmy trzy lata temu prowadzić – stwierdziła Marita Szustak.
Prezes Szustak przyznaje, że te sprawy nie były sygnalizowane choćby na spotkaniach forum inwestycyjnego w PKP PLK.