Największy pasażerski przewoźnik kolejowy potrzebuje w najbliższych kilku latach wiele miliardów złotych na niezbędne zakupy nowego taboru. Ale do tej pory nie bardzo wiadomo, jakie by miały być źródła pozyskania tych ogromnych pieniędzy, bo Polregio własnych środków na pewno mieć nie będzie.
Polregio posiada obecnie 337 pojazdów, przy czym 216 pociągów, czyli prawie dwa na trzy (64%) to tabor starej generacji, który liczy sobie więcej niż 40 lat, a część jednostek ma nawet około 50 lat. Tylko 95 pociągów (28%) zostało zmodernizowanych, a jeszcze mniej pociągów – 26 sztuk (8%) to nowoczesny, nowy tabor, najwyżej kilkuletni. Średni wiek składu używanego przez Polregio liczy sobie 41 lat, o rok starszy jest tylko tabor SKM w Trójmieście (Grupa PKP).
Natomiast inni przewoźnicy dysponują o wiele młodszymi pociągami. Arriva prowadzi składy mające średnio 22 lata, w Kolejach Mazowieckich, Kolejach Śląskich i Kolejach Wielkopolskich jest to 16 lat, Kolejach Dolnośląskich – 10 lat, a najmłodszym taborem, przeciętnie 7-letnim, dysponują: SKM Warszawa, Łódzka Kolej Aglomeracyjna i Koleje Małopolskie.
Składy pójdą na złom
Od dłuższego już czasu ilostan taboru Polregio ulega systematycznemu zmniejszeniu i staje się to głównie z powodu zużycia technicznego pociągów, ale również z racji rezygnowania przez część samorządów z usług Polregio – zadania przewozowe przejmują wojewódzkie spółki kolejowe. Tymczasem do 2030 roku – jak wynika z informacji prezesa Polregio Krzysztofa Pietrzykowskiego – przewoźnik będzie musiał wyłączyć z użytkowania i skierować po prostu na złom 141 pojazdów (42% obecnego stanu). A to oznacza, że bez potężnych inwestycji taborowych Polregio nie będzie mogło utrzymać obecnej siatki i częstotliwości połączeń kolejowych. To zaś będzie grozić wykluczeniem komunikacyjnym ogromnej rzeszy Polaków dojeżdżających pociągami regionalnymi do pracy, do szkoły, do miejscowości turystycznych czy podróżującymi w innych celach.
Potrzeba 7 miliardów
Przewoźnik nie ma więc innego wyjścia jak kupować nowy tabor i to w wielkich ilościach. Takich zakupów było zaś do tej pory w Polregio jak na lekarstwo. Spółka w latach 2016-2023 kupiła 12 składów – siedem elektrycznych i pięć spalinowych. Do tego dochodzi 14 nowoczesnych składów zakupionych przez urzędy marszałkowskie, które zostały oddane Polregio w dzierżawę. Razem więc – jak wyżej wspomniano – spółka jeździ 26 nowoczesnymi składami, podczas gdy przewoźnicy samorządowi mają łącznie 256 sztuk nowoczesnych pociągów – to aż 75% posiadanego przez nich taboru.
Polregio powinno iść tym samym szlakiem, nabywać nowe pociągi w miejsce starych, które trzeba wycofać. To jednak oznacza ogromne wydatki, liczone w kwotach równych wielu miliardom złotych. Wystarczy potrzeby Polregio odnieść do ostatniego zamówienia na nowe pociągi o jakie wzbogaca się Koleje Małopolskie. Pod koniec 2024 roku poinformowano, że za 25 elektrycznych zespołów trakcyjnych województwo małopolskie zapłaci ponad 1,3 mld zł. To oznacza koszt jednego składu na 52 mln zł – kontrakt obejmuje także koszty wieloletniego utrzymania taboru i inne usługi, które będzie świadczył przewoźnikowi producent.
Jeśli więc przyjmiemy, że Polregio musi do 2030 roku pozyskać przynajmniej 141 składów (a być może więcej, żeby zwiększyć znacznie pracę przewozową), i jeśli założymy, że koszt jednego pociągu będzie podobny (może być wyższy ze względu choćby na inflację), to regionalny przewoźnik potrzebować będzie ponad 7 mld zł na zabezpieczenie swoich potrzeb taborowych. Polregio takich pieniędzy nie ma i mieć nie będzie, jego rentowność jest bowiem niska, spółka nie ma też kapitału na pokrycie wydatków inwestycyjnych. Skąd wziąć w takim razie te potężne środki?
Kto da nam pieniądze?
Jest kilka potencjalnych źródeł sfinansowania zakupów pociągów elektrycznych i spalinowych dla Polregio. Pierwszy to pieniądze z budżetów urzędów marszałkowskich. Jednak te najbogatsze regiony mają własnych przewoźników i kupują dla nich tabor. Zaś te w województwa, gdzie Polregio jest jedynym lub dominującym przewoźnikiem kolejowym to regiony niezbyt zamożne lub wręcz biedne i nie mają środków na duże zakupy taboru. Obecnie tylko dwa województwa planują sfinansowanie inwestycji na rzecz Polregio, ale łącznie przewoźnik ma otrzymać tylko pięć pociągów – za cztery zapłaci województwo świętokrzyskie, a za jeden warmińsko-mazurskie. Czyli kropla w morzu potrzeb.
Drugim źródłem pieniędzy mogłoby być dokapitalizowanie Polregio przez skarb państwa. Pomijając nawet względy prawne (taką operację trzeba wykonać tak, aby uniknąć zarzutów o niedozwoloną pomoc prawną), trudno liczyć na to, aby z budżetu państwa przy obecnym deficycie można było wyasygnować 7 mld zł dla Polregio.
Skąd więc wziąć pieniądze? Rząd ma pomysł, aby na transport, głównie na zakup nowoczesnego, niskoemisyjnego taboru kolejowego, skierować część funduszy europejskich. Chodzi na pewno nie o program FEnIKS, który ma budżet ledwie 1,5 mld zł, a nabór wniosków ma ruszyć w III kwartale 2025 roku. Większym źródłem pieniędzy ma być fundusz ETS 2 – planowany budżet w latach 2026-2032 to prawie 50 mld zł, oraz Fundusz Modernizacyjny w wysokości 60 mld zł. Trzecie źródło to Społeczny Fundusz Klimatyczny, który ma dysponować środkami w wysokości 50 mld zł.
Trzeba jednak przyznać, że na razie na szczeblu państwowym nie zapadły żadne decyzje o wydzieleniu z funduszy „klimatycznych” pieniędzy na kolej. Marcel Klimowski, były wiceprezes Polregio, uważa, że sprawa dotacji na zakup pociągów wcale nie będzie prosta do załatwienia. – Te fundusze są przeznaczone głównie na transformację energetyczną, walkę z ubóstwem energetycznym, a nie transportowym – argumentuje Marcel Klimowski. Zapowiada się więc w rządzie i parlamencie ostra walka o podział pieniędzy z funduszy klimatycznych.