Koleje regionalne w Polsce stoją przed wyzwaniem zmian systemowych. Dotychczasowe działania, łącznie z przejęciem przez Agencję Restrukturyzacji Przemysłu większościowego pakietu udziałów w spółce Przewozy Regionalne, były tylko nieefektywną próbą ratowania sytuacji, bez wprowadzenia mechanizmów gwarantujących stabilizację całego rynku. Państwa członkowskie Unii Europejskiej są w różnym stadium zaawansowania wdrażania czterech pakietów kolejowych. Doświadczenie pokazuje, iż przemyślane postawienie na konkurencję o rynek, przynosi najwięcej korzyści zarówno pasażerom, jak i organizatorom transportu publicznego.
Niejednolity rynek europejski
Wydawać by się mogło, iż prawodawstwo Unii Europejskiej czynią europejskie rynki kolejowe jednolitym obszarem. W rzeczywistości liberalizacja i regionalizacja przewozów kolejowych następuje inaczej. Z jednej strony składają się na to różne okresy przejściowe i odstępstwa wynegocjowane przez państwa członkowskie. Z drugiej strony decydujący wpływ na funkcjonowanie ma praktyka w zakresie organizacji przewozów. Niemniej, wskazać można, iż największe korzyści osiągają te państwa, które potrafiły się najszerzej otworzyć na konkurencję oraz wykształcić najbardziej rozbudowane mechanizmy organizacji przetargów i kontroli jakości wykonywanych usług.
Analizując sytuację na rynkach kolejowych na jednym biegunie znajduje się Finlandia z wynegocjowanym monopolem państwowego przewoźnika. Na drugim biegunie znajduje się Szwecja, która najszerzej otworzyła się na konkurencję. Co więcej, potrafiła wypracować mechanizmy gwarantujące z jednej strony bezpieczeństwo socjalne szeregowych pracowników, z drugiej strony, częste przetargi, pozwalające na systematyczną kontrolę kosztów. W modelu szwedzkim, jednak to władze regionalne – co do zasady ponoszą – ciężar związany z zakupem i udostępnianiem taboru. Polska praktyka zakupu przez władze wojewódzkie taboru zmierza do tego, że waśnie szwedzką praktykę będzie najłatwiej wdrożyć. Niemniej, doświadczenia Niemiec, w których nie kraje związkowe, ale wyłonieni w przetargach oferenci kupują tabor, z kolei sprzyjają innowacjom oraz rozwojowi przemysłu poprzez stymulację rynku producentów i zamawiających.
Finlandia: wynegocjowany państwowy monopol
Dominującym przewoźnikiem w Finlandii jest państwowa spółka VR-Yhtymä Oy (VR). Spółka powstała w 1995 r. na bazie komercjalizacji kolei państwowych. W 2010 r. wydzielono operatora infrastruktury kolejowej – Fińską Agencję Transportu (Liikennevirasto), która jest podmiotem państwowym. Agencja zarządza (utrzymuje, planuje i buduje trasy oraz zarządza ruchem) nie tylko trasami kolejowymi, ale również drogami krajowymi i trasami żeglugi. Pododdział zajmujący się koleją nazywa się Fińska Agencja Kolejowa (Ratahallintokeskus).
Państwowa spółka kolejowa VR posiada monopol w transporcie pasażerskim. Wprawdzie w Helsinkach część pociągów do obsługi ruchu lokalnego (elektryczne zespoły trakcyjne Stadler Flirt) jestwłasnością komunalnej spółki taborowe (Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy), to jednak obsługiwane są one przez VR. Zakup taboru przez komunalną spółkę jest przygotowaniem do bardzo wyczekiwanej w Finlandii liberalizacji rynku przewozów kolejowych. Zakup został tak pomyślany, aby w momencie zakończenia monopolu VR, który w tym zakresie trwać będzie do 2017 r., móc łatwo wyłonić nowego przewoźnika.
Fińskim kolejom VR udało się wypracować wzrost liczby pasażerów korzystających z kolei oraz wzrost udziału w podziale zadań przewozowych. W latach 2004 – 2013 praca przewozowa zwiększyła się o 21% do poziomu 4053 mln paskm. Udział kolei wzrósł z 4,7% do 5,1%. Sprawne funkcjonowanie kolei w warunkach monopolu możliwe było dzięki silnej kontroli społecznej przewoźnika. Wysokie standardy polityczne mogą zastępować część kontrolnych mechanizmów wynikających z konkurencji. Należy nadmienić jednak, że fińska kolej – w większości dalekobieżna, ale również regionalna – w ostatnich kilku latach jest poddawana silnej konkurencji ze strony przewoźnika Onni Bus, należącego podobnie jak Polski Bus do grupy kapistałowej Souter Holdings.
Szwecja: korzyści i zagrożenia konkurencji
W języku polskim zwykło się mówić o „modelu szwedzkim” organizacji przewozów czyli o konkurencji regionalnej. Rzeczywiście Szwecja ma w tym zakresie największe osiągnięcia spośród wszystkich państw Unii Europejskiej. Pozycja regionów organizujących transport publiczny jest też dużo silniejsza. Symbolem może być, że w większości spośród 21 regionów, pociągi regionalne muszą nosić malowanie organizatora transportu, a nie przewoźnika. Nazwa przewoźnika jest wręcz dla pasażera trudna do znalezienia.
Przetargi w Szwecji są organizowane na krótki czas – zazwyczaj ok. 5 lat, stąd też tabor zazwyczaj pozostaje własnością organizatora przewozów lub Statens Järnvägar – państwowej agencji zarządzającej taborem powstałej w 2001 r. na bazie podziału dawnego państwowego monopolisty. W dużej części regionów zmiana operatora wiąże się nie tylko z przejęciem taboru, ale również większości pracowników (bez kadry managerskiej). Celem jest nie tylko zapewnienie osłon socjalnych, ale również płynności w przekazywaniu obsługi połączeń. Pracownicy mają zagwarantowany pewien minimalny poziom wynagrodzeń. Operatorzy mogą jednak dodatkowo premiować pracowników, np. uzależniając bonusy od wyników przewozowych, motywując tym samym do większej troski o pasażera.
W Szwecji, ze względu na dogodne warunki rynkowe, działa w segmencie przewozów regionalnych kilkanaście przedsiębiorstw. Największym graczami na rynku są dawny państwowy monopolista SJ AB, spółka Tågkompaniet, która została założona przez grupę byłych pracowników państwowych kolei a, dziś z dominującym kapitałem norweskich kolei Norges Statsbaner, a także spółki córki innych państwowych przewoźników (m.in. Arriva, Danske Statsbaner) oraz międzynarodowych koncernów transportowych (m.in. Veolia Transport, First Group).
Pociągi regionalne w świetle szwedzkich przepisów zdefiniowane są jako te, które nie przekraczają granic regionu lub przekraczające granice regionów, jednak mające trasy krótsze niż 100 km. Szwecja, ze względu na swoje uwarunkowania geograficzne dopłaca nie tylko do pociągów regionalnych, ale do niektórych pociągów dalekobieżnych jadących do miast leżących na północy. Podobnie jak w przypadku wyboru przewoźników regionalnych i tu obowiązuje procedura przetargowa. Fakt dopłaty do pociągów dalekobieżnych jest jeszcze jedną z analogii między Polską a Szwecją.
Silna konkurencja na torach doprowadziła do dynamicznego wzrostu pracy przewozowej kolei w latach 2004-2013 o 37%, do poziomu 12 121 mln paskm. Udział kolei w podziale zadań transportowych wzrósł z 7,5% do 9,3%, osiągając jeden z wyższych poziomów w Unii Europejskiej.
Czechy: konkurencja dla rozwoju gospodarki
Pod wieloma względami koleje w Czechach przypominają koleje w Szwajcarii. Jest to kraj o bardzo dużym znaczeniu kolei w obsłudze komunikacyjnej. Szczególną rolę w Czechach odgrywają właśnie przewozy regionalne. Choć Czechy, podobnie jak Polska, przeżywają fascynację indywidualną motoryzacją, to w przeciwieństwie do Polski, rola kolei w podziale zadań przewozowych rośnie. W 2004 r. udział kolei wynosił 7,5%, dekadę później już 8,5%. Praca przewozowa wzrosła o 16%, do poziomu 7644 mln paskm. Dużą zasługę w przywracaniu znaczenia kolei ma konkurencja zarówno w segmencie połączeń regionalnych, jak i dalekobieżnych.
Pierwszym konkurentem na czeskich torach była spółka Viamont, która rozpoczęła w 1997 r. przewozy regionalne na linii Trutnov – Svoboda nad Úpou. Obecnie czterech największych przewoźników świadczących usługi transportowe w Czechach to: dawny państwowy monopolista České dráhy, Student Agency – RegioJet (świadczy przewozy od 2006 r.), GW TrainRegio (do 2011 r. Viamont Regio), Veolia Transport (od 2002 r.). Trzy pierwsze z tych spółek są z dominującym kapitałem czeskim.
Doświadczenie zdobyte w przewozach regionalnych pozwoliło spółce Student Agency – RegioJet wejść w 20111 r. konkurować w przewozach dalekobieżnych między Pragą a Ostrawą. Rok później na tej trasie pojawił się kolejny przewoźnik prywatny LeoExpress, również spółka z kapitałem czeskim. Konkurencja jest nie tylko korzyścią dla pasażera, ale również dla gospodarki narodowej. Doświadczenie zdobywane na czeskim rynku przez prywatne czeskie przedsiębiorstwa pozwalają im na zagraniczną ekspansję. Od 2012 r. Student Agency jest obecny na słowackich rynkach. LeoExpress planował w 2013 r. wejście do Polski, które ze względów proceduralnych zostało zablokowane.
Konkurencja w Czechach była jednak narażona na dwie poważne próby. W 2009 r. rząd na mocy uchwały nr 1132/2009 przedstawił dokument pt. „Protokół zabezpieczenia stabilnego finansowania usług transportu publicznego w regionalnych przewozów pasażerskich”, który w rzeczywistości służył umocnieniu monopolu ČD. W tym samym roku, kierując się tym dokumentem część regionów podpisała ze spółką České dráhy wieloletnie umowy na świadczenie usług. Spowodowało to rok później ostrą reakcję Komisji Europejskiej, jednak nie doszło do nałożenia na Czechy sankcji czy unieważnienia umów, jedynie rząd zobligował się przedstawić do 2011 r. harmonogram liberalizacji rynku w latach 2014-2027. Zawiera on daty, w których nastąpią przetargi na obsługę połączeń regionalnych i dalekobieżnych. Do 2019 r. planuje się rozpisać przetargi na obsługę ¾ linii. Wyłączonych z przetargów będzie tylko 10 linii, głównie na relacjach międzynarodowych.
Czechy w 1996 r. dokonały prawnego rozróżnienia sieci kolejowej o znaczeniu państwowym od 128 sieci o znaczeniu regionalnym, które mogą być przejęte w zarządzanie przez regiony lub sprywatyzowane. Do prywatyzacji linii jednak jeszcze nie doszło.
dr Michał Beim
Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu