W POLREGIO, które utrzymuje dominującą pozycję na rynku kolejowych przewozów pasażerskich pod względem liczby przewożonych pasażerów, przyszedł czas wyzwań inwestycyjnych. W związku z prowadzonym przez Komisję Europejską postępowaniem wyjaśniającym, spółka nie mogła ubiegać się o środki finansowe w perspektywie unijnej 2014-2020. Nowe rozdanie na lata 2021-2027 jest szansą na szybszy rozwój, wymianę taboru i zdobycie nowych doświadczeń.
Dyrektor Zarządzający ds. Operacyjnych w POLREGIO Wiesław Szafrański, przyznaje, że przewoźnik wobec nowej perspektywy finansowej będzie wymagającym partnerem w zakresie zakupu tak dużej ilości taboru w ramach dofinansowania z programów pomocowych UE. Jest oczywiste, że dawne Przewozy Regionalne bardzo potrzebują nowego taboru. Przewoźnik dysponuje kilkudziesięcioma typami różnych odmian pojazdów, a średni wiek parku taborowego to 27 lat.
Oczywiście, mamy duże i określone potrzeby taborowe. Niestety, spółka tak naprawdę raczkuje jeżeli chodzi o zakupy taborowe na dużą skalę z wykorzystaniem pomocy unijnej. 20 kwietnia 2021r. Komisja Europejska wydała pozytywną decyzję dotyczącą dofinansowania firmy Przewozy Regionalne sp. z o.o. przez Agencję Rozwoju Przemysłu. […] Zatem dopiero w nowym rozdaniu środków pomocowych UE możemy z ulgą przystąpić do konkursów. Będziemy wymagającym partnerem w roli zamawiającego, gdyż dzisiaj mamy trochę inne spojrzenie na tabor, siłą rzeczy nie jesteśmy przyzwyczajeni do tego, co producenci aktualnie produkują, a i nie wszystko nam się w propozycjach taborowych oferowanych na rynku podoba – mówi wprost Wiesław Szafrański Dyrektor Zarządzający ds. Operacyjnych w POLREGIO S.A.
Wiesław Szafrański Dyrektor Zarządzający ds. Operacyjnych w POLREGIO S.A.
Jaki tabor?
Wydaje się, że przewoźnik zamierza rzucić wyzwanie producentom i w zapowiadanych przetargach odejść od panujących standardów. Fakt, że POLREGIO nie mogło korzystać z poprzedniej perspektywy unijnej nie oznacza, że nie obserwowało rynku i nie wyciągało wniosków, co do oczekiwanej specyfikacji technicznej pojazdów dla ruchu regionalnego.
Obserwując przez ostatnie lata funkcjonalność oferowanych jednostek taborowych, uważamy, że można dokonać sensownych zmian, które spełnią oczekiwania największego przewoźnika regionalnego. Jesteśmy nastawieni na otrzymanie pojazdów dostosowanych do naszych potrzeb, zatem w przetargu na elektryczne zespoły trakcyjne, który zapewne w niedługim czasie uruchomimy, będziemy starali się zabezpieczyć taką ich konstrukcję, aby oprócz obowiązujących wymogów TSI, odpowiadały również daleko idącym zamierzeniom POLREGIO, co do ich funkcjonalności, w tym między innymi liczby przewożonych pasażerów, a także możliwości utrzymaniowych przewoźnika – tłumaczył Wiesław Szafrański.
Na chwilę obecną wiele zamierzeń spółki, co do możliwości oczekiwanego elektrycznego zespołu trakcyjnego, nie może być spełnionych, gdyż oczekiwane rozwiązanie, do którego zamierza dążyć w przyszłości przewoźnik, o ile możliwe z technicznego punktu widzenia, to z legislacyjnego założenia w zakresie homologacji pojazdu i pozyskania zezwolenia, wydaje się być jeszcze w sferze marzeń.
Zatem jaki mógłby być pojazd być może w niedalekiej przyszłości? Dyrektor mówi wprost: innowacyjny. Jako przykład podaje rozwiązanie, w którym producent konstruuje np. 4-członowy EZT. Pojazd uzyskuje homologację na maksymalnie taką liczbę członów w składzie, przy czym w eksploatacji to przewoźnik, w zależności od sytuacji przewozowej, konfiguruje jego pojemność taborową od min. 2 do max. 4 członów. Aby takie rozwiązanie było możliwe, istnieje potrzeba zmian legislacyjnych, a także zmiany dotychczasowej świadomości o postrzeganiu pojazdu jako nierozłącznego technicznie monolitu po uzyskaniu homologacji. Istotnym pozostaje założenie, że taka konstrukcja pojazdu z technicznego punktu widzenia jest jak najbardziej możliwa, z kolei pozyskanie zezwolenia od Urzędu Transportu Kolejowego na wprowadzenie takiego rozwiązania wymaga z całą pewnością szerokiej i zaawansowanej technicznie dyskusji.
Fot. NaKolei.pl
Jednym z możliwych pomysłów, który mógłby te rozważania rozpocząć, jest sposób innowacyjnego traktowania EZT, podobnie jak ma to miejsce w składach dalekobieżnych, z podziałem na lokomotywę i wagony. Innym problemem pozostaje cykl utrzymaniowy, w którym aktualnie użytkowane EZT poddawane są w całości kolejnym poziomom utrzymania od P1 do P5 i jako takie w bardzo podobnym stopniu zużycia eksploatacyjnego do nich przystępują. W proponowanym rozwiązaniu tak nie będzie i to jest również pole do szerokiej dyskusji oraz sposobu weryfikacji technicznej taboru, szczególnie na 3 poziomie utrzymania oraz napraw okresowych tego rodzaju taboru.
Z pewnością może to być rozwiązanie przyszłości i POLREGIO zdaje sobie doskonale sprawę, że w najbliższych postępowaniach zakupowych w zakresie taboru klasy EZT, musi skupić się na możliwych i dostępnych homologacyjnie rozwiązaniach technicznych – przyznaje Wiesław Szafrański.
Co z wodorem? Zapowiedź zakupu 10 pojazdów wodorowych
Jak przyznaje przewoźnik, na chwilę obecną istnieje potrzeba doposażenia parku taborowego spółki przede wszystkim w zakresie elektrycznych zespołów trakcyjnych. Rozważana jest możliwość pozyskania nawet do 200 szt. takich jednostek.
Jednak istotny problem jawi się również z pojazdami do obsługi tras niezelektryfikowanych oraz relacji mieszanych. POLREGIO, tak jak i część innych przewoźników, zwraca szczególną uwagę na brak okresu przejściowego, przy zmianie taboru na zeroemisyjny, w którym przez przynajmniej 5-7 najbliższych lat można byłoby z powodzeniem wykorzystać pojazdy hybrydowe z napędem 3 kV i spalinowym.
Z organizacyjnego punktu widzenia, nie ma takiej możliwości, żeby w jednym czasie połączyć zakup pojazdów z zasilaniem paliwem wodorowym, budowę stacjonarnych stacji tankowania wodoru i logistykę dostaw samego paliwa. Teoretycznie sam zakup pojazdów wodorowych jest możliwy wraz z ich szybkim włączeniem do eksploatacji, pod warunkiem równoległego zakupu mobilnych stacji tankowania wodoru. Jednak główną przeszkodą pozostaje jednostkowa cena stacji mobilnej na poziomie ponad 1 mln euro, które po stworzeniu stacjonarnych punktów tankowania, stałyby się dla przewoźnika zbędnym balastem – zauważa Wiesław Szafrański.
Mimo wszystko spółka ma świadomość zmian, jakie zachodzą, także w środowisku, dlatego rozważa również zakup w kolejnym etapie około 10 pojazdów zasilanych paliwem wodorowym.
W POLREGIO poważnie się zastanawiamy co zrobić [jeśli chodzi o pojazdy zeroemisyjne – red.]. Prawdopodobnie będziemy musieli zainwestować w około 10-12 pojazdów dwusystemowych, których jednym z rodzajów zasilania byłaby energia trakcyjna, natomiast drugim paliwo wodorowe – przyznał Dyrektor Szafrański.
Pod koniec marca informowaliśmy, że PESA w połowie maja chce wysłać swoją prototypową wodorową lokomotywę na tor testowy w Żmigrodzie. Oczekiwane jest, że homologacja zostanie przyznana do końca 2022 roku. Więcej na ten temat pisaliśmy tutaj.
Przedstawiciel POLREGIO przedstawił powyższe informacje podczas konferencji „Wyzwania w Obszarze Taboru Kolejowego do 2030 roku” zorganizowanej przez Klaster „Luxtorpeda 2.0” w Rawiczu:
