Podczas konferencji „Polska Logistycznym Hubem Europy”, zorganizowanej przez Polski Instytut Transportu Drogowego poruszone zostały zagadnienia związane z rozwojem i przyszłością transportu intermodalnego, podczas panelu „Nowe podejście do transportu intermodalnego”.
Ze struktury rynku widać, jak zmienia się struktura przewozów – wskazał Czesław Warsewicz, Prezes PKP CARGO. Intermodal to obecnie około 10% wszystkich przewozów. Od 30 lat widzimy spadające zapotrzebowanie na przewozy węgla. A to szansa dla przewozów intermodalnych. Te – w ocenie szefa największego polskiego przewoźnika towarowego – są przyszłością.
Czesław Warsewicz zauważył, że przewozy intermodalne rosną nawet w czasie kryzysu, spowodowanego koronawirusem, jako jeden z nielicznych segmentów ryku przewozowego.
Ważny jest też element niezawodności. Kolej jako jedyny środek transportu funkcjonował w tym okresie bez zakłóceń. Co więcej transport intermodalny jest najbardziej elastyczny i ekonomicznie opłacalny – wskazał Prezes PKP CARGO.
Jakie są uwarunkowania i potrzeby?
Na gruncie powyższych rozważań dostrzegalna jest potrzeba zwiększenia zdolności przeładunkowych portów, dostępności infrastruktury liniowej i przeładunkowej, a także dostępności terminali w Polsce. W ocenie Czesława Warsewicza bez tych inwestycji centralnych trudno oczekiwać dynamicznego wzrostu transportu intermodalnego. Pod dyskusję należy zatem poddać kwestie kto i za co powinien odpowiadać. Potrzebne jest także wsparcie władz centralnych.
Szef przewoźnika wskazał także na połączenie operatorskie, które jest odpowiedzią na potrzeby rynku. Wsłuchując się w oczekiwania klientów PKP CARGO stworzyło ofertę, bazującą na dostępnej przepustowości.
Zdajemy sobie sprawę, że konieczne są dalsze inwestycje. Widzimy jednak potrzebę zaoferowania stałego połączenia, na wzór połączeń pasażerskich, które budują wartość dla klienta. To oznacza gęstszą siatkę i dostępność kilku kontenerów dla klienta. Sieć połączeń będzie rozwijana i dostosowywana do potrzeb i zdolności przeładunkowych portów. Nasza oferta na razie oparta jest o kilkupołączeniowy produkt – wskazał Czesław Warsewicz.
W ocenie Marcina Żurawskiego, dyrektora terminala intermodalnego CLIP Group główna fala przewozowa powinna być skierowana na przewozy interkontynentalne. Obecnie – zdaniem panelisty – jakość połączeń dla klientów jest bardzo słaba.
Chcemy skoncentrować się na promowaniu intermodalu nie tylko w połączeniu z portami morskimi, ale także przy wymianie z sąsiadami. Obecnie z powodów infrastrukturalnych niski jest poziom realizowanych połączeń. Dla porównania do Rotterdamu czy Duisburga jakość połączeń jest wysoka – wskazał.
Potrzebna współpraca
Potrzebna jest symbioza transportu drogowego z kolejowym – powiedział natomiast Dariusz Stefański, prezes Zarządu PCC Intermodal.
Zwrócił uwagę na konieczność podjęcia współpracy z administracją państwową, do której powinny być kierowane różne problemy. Od kilkunastu lat podejmowane są próby powołania departamentu przewozów intermodalnych w Ministerstwie Infrastruktury. Póki co są one nieskuteczne, stąd też rozmowy dotyczące transportu intermodalnego są utrudnione. Jak zapewniał Dariusz Stefański wystarczą dwie osoby oddelegowane do zajęcia się tymi problemami.
Dalej szef PCC Intermodal wskazał, że już dziś przewozy intermodalne powinny stanowić co najmniej 20%. A tak się nie dzieje.
Trzeba zmobilizować zarządcę infrastruktury. W przewozach kolejowych intermodal przewozi jednostki ładunkowe nie masę brutto. Jak uzależnić opłatę za infrastrukturę od oferowanej prędkości handlowej? – pytał. PKP PLK powinno dostrzec, że jeśli przepuści więcej pociągów to zarobi więcej. Dziś nie ma to znaczenia, bo pobierana jest opłata za masę brutto, niezależnie czy pociąg jedzie dwa dni czy kilka godzin. Na autostradzie nikt nie pyta czy ciężarówka przewozi ładunek czy wiezie pusty kontener. Taki wzorzec trzeba przenieść na kolej.
Białoruś i Skandynawia
Odnosząc się do przewozów z Białorusi Dariusz Stefański wskazał, że trzeba udrożnić granice.
Nasz pociąg stoi właśnie 7 dobę na granicy polsko-białoruskiej. Jeśli to się nie zmieni to Chińczycy i Rosjanie znajdą trasę alternatywną – ostrzegał.
Dalej pytał jak to się dzieje że ładunki fińskie płyną przez Rostock czy Lubekę? Z polskiego portu do Włoch nie da dojechać się nawet w 3 dni. Z Niemiec ten przejazd trwa 20 godzin. Polskie porty nie mają logistycznego serwisu. Cała masa promów bałtyckich ucieka dziś do portów niemieckich. Stamtąd co kilka godzin odjeżdżają pociągi operatorskie do Włoch. W 20 godzin z portu Gdańsk dojedziemy może do granicy czeskiej. Cała operacja zajmie 72 godziny. Z ekonomicznego punktu widzenia nie jesteśmy w stanie konkurować z potami niemieckimi – mówił Stefański.
Wskazał również, że gdański port dyskryminuje kolej opłatą manipulacyjną. Ani UTK ani Ministerstwo Infrastruktury nie jest w stanie tego uporządkować. Trudno zatem spodziewać się, że intermodal będzie rósł w dobrym tempie, bo mamy do pokonania pewne bariery. Ale trzeba naprawiać to, co dziś nie funkcjonuje. „Stanie” to nie jest to, na co intermodal oczekuje. Oczywiście intermodal będzie się rozwijał, ale żeby nie okazało się, że w 2030 roku będzie stanowił 15% rynku zamiast 40-50% – zauważył szef PCC Intermodal.
Co z taborem?
Nowy Jedwabny Szlak i magistrala transsyberyjska to przykłady szlaków kolejowych, na których włożono sporo pieniędzy w automatyzację. Pociągi intermodalne są tam częściowo traktowane jako pociągi pasażerskie. Obsługują je lokomotywy wielosystemowe, pasażerskie. Przeciętna prędkość to ponad 62 km/h. Producenci taboru zastanawiają się nad zastosowanie wózków pasażerskich w wagonach towarowych, aby zwiększyć prędkość maksymalną do 160 km/h – wskazał szef Siemens Mobility Krzysztof Celiński.
Przedstawiciele producenta dodał, że aby skutecznie odpowiedzieć na wyzwania i potrzeby przewoźników lokomotywa musi umożliwić prowadzenie pociągów przez granicę. Wysoka niezawodność, długie przebiegi międzyprzeglądowe, odpowiednie parametry, systemy bezpieczeństwa, jedna osoba do obsługi czyli zmniejszenie kosztów i ekonomiczność lokomotyw – to jest to, czego oczekują operatorzy logistyczni.
Krzysztof Celiński podał, że kluczowym produktem Siemensa jest wielosystemowy Vectron, który może pokonywać 20 granic. Nie ulega zatem wątpliwości, że to produkt, który jest pozytywnie odbierany przez przewoźników.
Problemem często jest to, że silnik spalinowy dojazdowy nie wystarcza. Dlatego potrzebny jest normalny silnik liniowy. Zamówienie lokomotywy dwunapędowej daje większe możliwości, takie pojazdy są kupowane np. przez Deutsche Bahn. W ten sposób także można generować oszczędności – powiedział szef Siemens Mobility.