Normal 0 21 false false false PL JA X-NONE
O ECM zdań kilka
Zagadnienie bezpieczeństwa na kolei od zawsze zaliczane było do kręgu spraw najistotniejszych z punktu widzenia funkcjonowania tej gałęzi transportu. Nie mniej jednak od czasu implementacji na grunt przepisów krajowych uregulowań wspólnotowych (UE), bezpieczeństwo – zarówno w sensie bezpieczeństwa osobistego pasażerów i ich mienia, pracowników kolejowych, mienia przedsiębiorstw kolejowych, jak i w sensie bezpieczeństwa ruchu pociągów – nabrało szczególnego znaczenia.
Od kilku już lat przewoźnicy kolejowi oraz zarządcy infrastruktury kolejowej zobowiązani zostali do opracowywania akceptowanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, jako krajową władze bezpieczeństwa (NSA) Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem w Transporcie Kolejowym (Safetey Management Systems – SMS). Ich opracowanie i wdrożenie jest niezbędne dla otrzymania i utrzymania przez przedsiębiorstwa kolejowe certyfikatów bezpieczeństwa – w przypadku przewoźników kolejowych oraz autoryzacji bezpieczeństwa – w przypadku zarządców infrastruktury kolejowej. Kolejnym krokiem dla poprawy stanu bezpieczeństwa na kolei jest opracowanie przez przedsiębiorstwa kolejowe eksploatujące pojazdy kolejowe systemów zarządzania utrzymaniem. Jakkolwiek obecnie przepisy krajowe bezwzględnie wymagają opracowania takich systemów dla podmiotów zajmujących się utrzymaniem wagonów towarowych (wymagana jest certyfikacja takich systemów), jednak warto się przyjrzeć bliżej tej tematyce.
Co mówi ustawa?
Zagadnienie utrzymania pojazdów kolejowych określa szczegółowo ustawa z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789 z późniejszymi zmianami). Ustawa definiuje następujących uczestników procesu utrzymania pojazdów kolejowych:
- podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdu kolejowego (ECM) – podmiot obowiązany do zagwarantowania utrzymania pojazdu kolejowego, wpisany do krajowego rejestru pojazdów kolejowych, w szczególności przewoźnika kolejowego, zarządcę infrastruktury lub dysponenta,
- dysponent – podmiot będący właścicielem pojazdu kolejowego lub posiadający prawo do korzystania z niego jako środka transportu, wpisany do krajowego rejestru pojazdów kolejowych.
Pojazd kolejowy został przez ustawodawcę zdefiniowany jako pojazd dostosowany do poruszania się na własnych kołach po torach kolejowych, z napędem lub bez napędu.
Analizując problematykę ECM warto zwrócić uwagę na Artykuł 17 ustawy. Zobowiązuje on zarówno zarządców infrastruktury kolejowej, jak i przewoźników kolejowych oraz użytkowników bocznic kolejowych do spełnienia warunków technicznych i organizacyjnych zapewniających:
– bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego;
– bezpieczną eksploatację pojazdów kolejowych;
– ochronę przeciwpożarową i ochronę środowiska.
Artykuł ten nakłada również na producentów, podmioty zajmujące się utrzymaniem, dostawców materiałów i części obowiązek zapewnienia, że pojazdy kolejowe, zespoły, podzespoły i części są zgodne z warunkami technicznymi i mogą być bezpiecznie eksploatowane przez przewoźników kolejowych i zarządców.
Artykuł 17a ustawy obliguje ponadto zarządców i przewoźników kolejowych do stworzenia systemów zarządzania bezpieczeństwem w celu zapewnienia, że system kolejowy zdolny jest spełnić wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST), jest zgodny z wymaganiami krajowych przepisów bezpieczeństwa i z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa ustanowionymi w TSI, przy stosowaniu wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM).
Zarządcy i przewoźnicy kolejowi tworzą systemy zarządzania bezpieczeństwem, tak aby systemy te:
– spełniały określone wymagania dostosowane do charakteru, rozmiaru i innych warunków prowadzonej działalności;
– zapewniały nadzór nad ryzykiem związanym z wprowadzeniem przez zarządców i przewoźników kolejowych nowych rozwiązań technicznych i technologicznych, łącznie z ryzykiem podwykonawców, dostawców materiałów i usług związanych z utrzymaniem;
– uwzględniały ryzyko społeczne oraz ryzyko działalności osób trzecich.
Dodatkowo zarządcy tworzą system zarządzania bezpieczeństwem, tak aby uwzględniał on skutki działania przewoźników kolejowych oraz stwarzał warunki umożliwiające wykonywanie zadań wszystkim przewoźnikom kolejowym zgodnie z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności, krajowymi przepisami bezpieczeństwa i warunkami określonymi w ich certyfikatach bezpieczeństwa. System ten powinien zapewnić koordynację działań zarządcy i przewoźników kolejowych
w sytuacjach awaryjnych na danej sieci kolejowej.
Artykuł 23b ust. 16 ustawy przewiduje w przypadku, gdy zarządca albo przewoźnik kolejowy nie spełnia warunków technicznych i organizacyjnych zapewniających:
– bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego, lub;
– bezpieczną eksploatację pojazdów kolejowych, lub;
– ochronę przeciwpożarową i ochronę środowiska;
Prezes UTK, w drodze decyzji, cofa uprawnienie, o którym mowa w ust. 14 (dopuszczenie do eksploatacji – przyp. autorów) lub może cofnąć zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji wydane na podstawie art. 23f ust. 4 albo art. 23g ust. 5, stosując przegląd certyfikatów bezpieczeństwa
i autoryzacji bezpieczeństwa.
Z kolei Art. 23j ustawy stanowi, że podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdu kolejowego (ECM) zapewnia jego utrzymanie w sposób gwarantujący bezpieczną eksploatację zgodną
z dokumentacją systemu utrzymania pojazdu kolejowego, warunkami technicznymi eksploatacji pojazdów kolejowych, określonymi w przepisach wydanych na podstawie art. 20 oraz w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności (TSI). Na gruncie prawa krajowego są to warunki Techniczne Utrzymania Pojazdów Kolejowych. Ustawodawca jednoznacznie i precyzyjnie definiuje obowiązki podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie pojazdu kolejowego (ECM). Podmiot ten powinien zapewnić utrzymanie pojazdu kolejowego sam lub przy współudziale innych podmiotów zajmujących się utrzymaniem pojazdów kolejowych, z którymi zawarł umowę. W odniesieniu do wagonów towarowych podmioty odpowiedzialne za utrzymanie pojazdu kolejowego (ECM) podlegają certyfikacji prowadzonej przez Prezesa UTK. Certyfikat dla podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie pojazdu kolejowego (ECM) w odniesieniu do wagonów towarowych wydaje Prezes UTK na okres nie dłuższy niż 5 lat, przed wpisaniem pojazdu kolejowego do krajowego rejestru pojazdów kolejowych. Informacja o pełnieniu roli podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie pojazdu kolejowego zostaje wpisana do autoryzacji bezpieczeństwa lub certyfikatu bezpieczeństwa.
System certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe określa Rozporządzenie Komisji (UE) Nr 445/2011 z dnia 10 maja 2011 roku w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 653/2007 (w sprawie stosowania wspólnego europejskiego wzoru certyfikatów bezpieczeństwa i wniosków o ich wydanie zgodnie z art. 10 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz w sprawie okresu ważności certyfikatów bezpieczeństwa wydanych na mocy dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady – przyp. autorów).
A co Dyrektywy?
Kluczowe znaczenie dla omawianego tematu ma ty Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 roku w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa. Jest ona zwana też dyrektywą w sprawie bezpieczeństwa kolei. W załączniku III, dotyczącym systemów zarządzania bezpieczeństwem, stanowi, że wszystkie właściwe części systemu zarządzania bezpieczeństwem muszą być udokumentowane. W szczególności musi być opisany rozkład odpowiedzialności w strukturach organizacyjnych zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego. Dokumentacja musi wskazywać jak kierownictwo panuje nad działalnością na różnych poziomach, jaki jest w tym udział pracowników i poszczególnych przedstawicieli kierownictwa na wszystkich poziomach oraz jak jest zapewniane ciągłe doskonalenie systemu zarządzania bezpieczeństwem.
Z kolei zgodnie z Dyrektywą 2008/110/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2008 roku zmieniającą dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych do dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei dodano m. in. art. 14a dotyczący utrzymania pojazdów. Artykuł ten stanowi, że każdemu pojazdowi przed dopuszczeniem go do eksploatacji lub rozpoczęciem jego użytkowania w sieci przypisuje się podmiot odpowiedzialny za utrzymanie; podmiot ten jest rejestrowany w KRP (Krajowy Rejestr Pojazdów – przyp. autorów) zgodnie z art. 33 dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei.
Podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie może być przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury lub posiadacz. Jak stanowi Dyrektywa, bez uszczerbku dla przewidzianej w art. 4 odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury za bezpieczne funkcjonowanie pociągu, podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdów kolejowych (czyli ECM) zapewnia, za pomocą systemu utrzymania, aby pojazdy, za których stan jest odpowiedzialny, były w stanie poruszać się w bezpieczny sposób. W tym celu podmiot odpowiedzialny za utrzymanie zapewnia, aby pojazdy utrzymywane były zgodnie z:
– dokumentacją dotyczącą utrzymania każdego pojazdu;
– obowiązującymi wymogami, w tym zasadami dotyczącymi utrzymania i postanowieniami TSI.
Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie sam zapewnia utrzymanie lub korzysta z warsztatów naprawczych, z którymi ma zawartą umowę. Zatem, jak wynika z treści Dyrektywy, warsztaty faktycznie realizujące proces utrzymania, mogą być częścią struktury organizacyjnej ECM lub też stanowić odrębny podmiot, któremu procesy (zadania) utrzymaniowe zostaną podzlecone w ramach oustorcingu.
Rekomendacja Europejskiej Agencji Kolejowej
Europejska Agencja Kolejowa (ERA) opracowała „Podręcznik wdrażania dla podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie (ECM)”, którego celem było zebranie informacji dotyczących podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie (ECM) oraz wsparcie możliwie najszybszego wdrożenia systemu ECM. Opracowanie to powinno być traktowane jako rekomendacja dotycząca przestrzegania zawartych w nim postanowień, przedstawiane wspólnie przez będące jej autorami Stowarzyszenia
i skierowana do członków owych Stowarzyszeń oraz do wszystkich innych zaangażowanych stron.
W rozdziale 3 (Informacje dotyczące podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie (ECM)) przeczytać możemy, iż Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei wymaga, by:
– każdy pojazd posiadał przypisany do niego podmiot odpowiedzialny za utrzymanie (ECM),
oraz
– podmiot ten został zarejestrowany w NVR (Krajowy Rejestr Pojazdów Kolejowych – przyp. autora) najpóźniej do listopada 2010 roku.
ECM musi wdrożyć system utrzymania pozwalający mu zapewnić, że pojazdy są utrzymywane zgodnie z dotyczącymi ich systemami utrzymania oraz z obowiązującymi wymogami prawnymi, w tym planami utrzymania oraz postanowieniami TSI. Oznacza to, że ECM musi być w stanie ustanowić
i stosować taki system utrzymania taboru.”
Załącznik B pt. „Wymagania względem ECM dotyczące przygotowania systemu utrzymania taboru” przeczytać możemy:
„Agencja (Europejska Agencja Kolejowa – przyp. autora) zaleca budowanie systemu utrzymania taboru jako zorientowanego na proces systemu zarządzania. Podejście takie pozwala nie tylko zintegrować go z systemem zarządzania bezpieczeństwem (SMS) w przypadku, w którym ECM pełni również funkcję przedsiębiorstwa kolejowego (RU) lub zarządcy infrastruktury (MI), lecz również ze wszystkimi innymi, funkcjonującymi już systemami zarządzania. System utrzymania taboru musi uwzględniać zakres działalności firmy pełniącej rolę ECM oraz jej wielkość, by uniknąć jego zbędnej komplikacji.”
W dalszej części załącznika przedstawiono kompleksowy opis sposobu, w jaki ECM pełni swoją funkcję, jego odpowiedzialność oraz wymogi dotyczące utrzymania (w tym remontów) taboru, za który ECM jest odpowiedzialny, tak aby mógł on być wykorzystywany przez RU w pełnej zgodzie
z SMS oraz z mającymi zastosowanie standardami i warunkami.
Cdn.
Sebastian Darsznik i Bartłomiej Buczek
{jcomments on}