RegioJet ogłosił, że tylko do 3 maja będzie realizował w Polsce połączenia wewnątrzkrajowe, co na nowo rozgrzało debatę na temat konkurencji na polskich torach.
Mamy już od dawna w Polsce dwa obozy: jeden domaga się jak najszybszej liberalizacji rynku kolejowego, a drugi – ochrony PKP Intercity. Po to, aby narodowy przewoźnik jak najlepiej przygotował się do wejście w życie IV pakietu kolejowego (od rozkładu jazdy 2030/2031), gdy stanie do otwartej rywalizacji z innymi spółkami kolejowymi, zwłaszcza zagranicznymi. Bo nieunikniona jest bitwa o polskie tory.
Każdy, kto choć pobieżnie interesuje się branżą kolejową, dostrzega, że po wyborach w 2023 roku zmienił się klimat polityczny i społeczny wobec konkurencji na kolei. Prawo i Sprawiedliwość w czasie swoich rządów starało się blokować konkurencję PKP Intercity na liniach dalekobieżnych. Trzeba też zauważyć, że od początku była to w praktyce konkurencja zagraniczna, gdyż w Polsce nie rozpoczął działalności żaden rodzimy przewoźnik, który byłby w stanie rozwinąć działalność przewozową.
Premier Donald Tusk prezentował zaś swój rząd jako gabinet, który jest wolnorynkowy i będzie walczył z wszelkimi regulacjami na rynku. Rożnie ta deregulacja wygląda w poszczególnych sferach gospodarki, ale akurat w obszarze kolejowym zagraniczna konkurencja zaczęła się bardziej rozpychać, składając kolejne wnioski do Urzędu Transportu Kolejowego o przyznanie otwartego dostępu do torów. I takie zgody dostawała, a 2025 i 2026 rok zapowiadały się wręcz jako czas, który będzie stał pod znakiem ekspansji konkurentów PKP Intercity.
Same zalety
Dla zwolenników szerokiego otwarcia polskiego rynku kolejowego na konkurencję taki proces ma w praktyce same zalety. Konkurencja ma bowiem spowodować zwiększenie oferty dla pasażerów, skoro obok PKP Intercity będą jeździły na tych samych trasach pociągi innych firm. Konkurencja ma także wymusić na PKP IC podniesienie jakości obsługi podróżnych, bo inni operatorzy, prywatne podmioty, z natury rzeczy prześcigają pod tym względem krajowego monopolistę.
O co najważniejsze: konkurencja miałaby doprowadzić do spadku cen biletów, gdyż przewoźnicy będą zmuszeni do czynienia większych zabiegów o pasażerów. I kusić ich atrakcyjnymi opłatami za przejazd. Generalnie chodzi o to, aby na kolej w końcu dotarła gospodarka wolnorynkowa, a nie sterowana przez państwo. I nie ma co czekać na wejście w życie IV unijnego pakietu kolejowego, tylko jak najszybciej otwierać przewozy kolejowego na konkurencją.
Nic wiec dziwnego, że „kolejowy obóz wolnorynkowy”, który tworzy część środowiska politycznego, menadżerów kolejowych, ekspertów, mediów, ale i duża grupa pasażerów, gorąco kibicował planom szerszej działalności na polskim rynku zagranicznych przewoźników. Na czoło przy tym wybijał się czeski RegioJet, który – to trzeba przyznać – miał plany dokonania wręcz błyskawicznej ekspansji w Polsce. W tym roku planował przewieźć 1,5 mln pasażerów, ale podkreślmy – na najbardziej intratnych, komercyjnych trasach. To spora liczba, zważywszy na to, że w 2025 roku pasażerowie komercyjni stanowili na polskiej kolei populację prawie 12 mln.
RegioJet miał wozić pasażerów między Krakowem, Warszawą i Trójmiastem oraz z Warszawy do Poznania. I już roztaczane były wizje, że RegioJet pokaże PKP Intercity, jak wygląda obsługa pasażerów na najwyższym poziomie, że można wozić ludzi taniej i szybciej, a i tak na tym zarabiać. A więc skoro ten i inni przewoźnicy mogą nam dać wyższą jakość za niższą cenę, to jak najszybciej otwierajmy rynek, wpuszczajmy konkurencję – takich opinii nie brakowało i brakuje. A PKP Intercity jest przedstawiane dla kontrastu jako niemal relikt PRL, spółka, która nie nadąża za rynkowymi wyzwaniami.
Równe warunki
Trudno jednak jest bagatelizować opinie, stanowiska obrońców PKP Intercity i polityki ochrony narodowego przewoźnika. Generalnie chodzi im o to, aby PKP IC przygotowało się jak najlepiej do momentu otwarcia rynku kolejowych przewozów pasażerskich na wolną konkurencję. Czasu nie jest wcale dużo, bo mniej niż pięć lat.
I w tym czasie PKP Intercity musi inwestować w nowy tabor oraz modernizację posiadanych wagonów oraz lokomotyw. Musi także rozbudować zaplecze techniczne, aby było miejsce na serwis, mycie pociągów i przygotowanie ich do codziennej eksploatacji. To wszystko kosztuje ogromne pieniądze. Oczywiście, że gros tych wydatków stanowią dotacje z funduszy unijnych i państwowych, ale setki milionów złotych spółka musi wyasygnować sama. Te pieniądze muszą pochodzić z bieżącej działalności operacyjnej lub z kredytów, które też trzeba spłacać z własnych pieniędzy.
Poza tym, konkurencja wybrała sobie najbardziej dochodowe trasy, nie chce rywalizować na liniach wiodących do mniejszych ośrodków miejskich, z niższym potencjałem pasażerskim. Bo po prostu tam nie ma kuszących perspektyw finansowych. One się pojawią po 2030 roku, gdy będzie można wozić pasażerów w ramach umów PSC.
Ale na razie konkurencja na torach ogranicza się tylko do wybranych kierunków. W dodatku pociągi RegioJet otrzymały bardzo korzystne rozkłady jazdy. Doszło rzeczywiście do kuriozalnych sytuacji, gdy pociągi czeskiej spółki odjeżdżały np. z Warszawy do Gdyni kilka minut przed składami PKP Intercity tej samej relacji. I tym samym zabierały „sprzed nosa” pasażerów polskiemu przewoźnikowi. Konkurent był więc na starcie w bardzo dobrej sytuacji.
Chodzi więc o to, aby do momentu wybicia „godziny 0:00” PKP Intercity nabrało sił i stanęło do rywalizacji o przewozy jak równy z równym z europejskimi konkurentami. Zwłaszcza, że pewnie wielu z nich będzie miało za swoimi plecami dużych zagranicznych przewoźników z większymi zasobami finansowymi niż PKP IC. Bardzo prawdopodobne jest i to, że zachodnie spółki kolejowe utworzą w Polsce swoje filie i staną zarówno do przetargów na przewozy w segmencie usług publicznych, jak i komercyjnych.
Czas dla PKP PLK
Malo mówi się też o tym, że środowiska polityczne, czy kolejowe, które chronią pozycję PKP Intercity, działają także na korzyść PKP Polskich Linii Kolejowych. Nasza infrastruktura także musi się przygotować na otwarcie rynku przewozów pasażerskich. Aby konkurencja była realna, musimy znacznie poprawić przepustowość szlaków kolejowych w Polsce. Po to, żeby na torach zmieściło się znacznie więcej pociągów. I nie tylko dalekobieżnych
Tutaj również warto odwołać się do casusu RegioJet. Spółka chciała często jeździć do Poznania. To spowodowało, że z powodu określonej przepustowości linii kolejowej nr 2 gorszy rozkład jazdy od oczekiwanego otrzymały Koleje Wielkopolskie i to na jednej ze swoich kluczowych linii: Poznań – Września – Konin. KW musiały bowiem ustąpić miejsca składom dalekobieżnym RegioJet.
Inni przewoźnicy regionalni, którzy chcieli jeździć z i do Poznania po lk 2 (Koleje Dolnośląskie do Warszawy, a Łódzka Kolej Aglomeracyjna na trasie Łódź-Kutno-Poznań), także byli w drugiej kolejności przyznawania slotów. I nic dziwnego, że protestowali przeciwko takiemu traktowaniu i wpuszczaniu na tory zagranicznej konkurencji z pominięciem ich zdania. Trudno im mieć to za złe, bo walczyli o swoje interesy ekonomiczne, a zwłaszcza o swoich pasażerów. Bo z jakich powodów nowoczesne pociągi regionalnych firm mają jeździć wolniej, z dłuższymi postojami na stacjach pośrednich?
Tych problemów nie da się rozwiązać bez modernizacji linii kolejowych, instalacji cyfrowych systemów sterowania ruchem kolejowym oraz zwiększenia prędkości na wielu trasach przynajmniej do 160 – 200 km/h. PKP PLK podejmują te prace, ale one wymagają czasu.
Konkurencja musi być
Przed konkurencją w przewozach pasażerskich nie uciekniemy, nie tylko z powodu IV pakietu kolejowego. Zmiany i tak wymusza sam rynek, tendencje, jakie na nim obserwujemy od lat. Natomiast przewozy pasażerskie to delikatny segment. Nie można wprowadzać konkurencji dla samej konkurencji. Na rynku powinny się znaleźć tylko takie podmioty, które mają odpowiednie zasoby taborowe, wystarczająco dużą kadrę maszynistów, kierowników pociągów i innych pracowników obsługi, żeby wykonywać wszystkie zaplanowane przewozy.
Z pewnością będzie rosła liczba podmiotów, które będą chciały wozić pasażerów w połączeniach komercyjnych. Powstanie przecież także rynek Kolei Dużych Prędkości, na który łakomym okiem spoglądają zachodni operatorzy działający w tym sektorze od lat. O ten tort na pewno będzie walczyć także PKP Intercity.
Konkurencja zejdzie jednak również niżej, gdyż rząd zleci na wolnym rynku świadczenie od grudnia 2030 roku przewozów o charakterze usług publicznych (PSC). Właśnie trwają w Ministerstwie Infrastruktury przygotowania do ogłoszenia tych postępowań. Już wiemy, że nie będzie jednego dużego przetargu na cały kraj, ale ministerstwo podzieli połączenia w pakiety. Wybór najkorzystniejszej oferty będzie zależny przede wszystkim od ceny i jakości usług. A więc od ilości i stanu technicznego taboru, poziomu i wielkości kadry, sieci warsztatów utrzymania wagonów, lokomotyw oraz elektrycznych czy spalinowych zespołów trakcyjnych (albo pojazdów hybrydowych). To wszystko PKP Intercity musi mieć na najwyższym poziomie, do którego jeszcze przewoźnikowi trochę brakuje. I dlatego realizuje wielomiliardowe inwestycje. One zakończą się w głównej części do 2030 roku, żeby spółka była gotowa na otwarcie rynku.
Klucz to dobre przygotowanie
Porażka RegioJet na naszym rynku nie jest z pewnością efektem działań PKP S.A. czy PKP Intercity. Czesi długo przygotowywali się do wejścia na polski rynek. Ale coś w tym wszystkim „nie zagrało”, bo okazało się, że brakuje im ludzi i że spółka nie zadbała o swoje zaplecze techniczne. A pociągi wyjeżdżały na trasy z dużo mniejsza liczbą wagonów niż robi to PKP Intercity. W dodatku, gdy RegioJet wpadł w kłopoty i odwoływał swoje połączenia, to niejako sam zapraszał PKP IC do przejęcia tych relacji. W tym przypadku narodowy przewoźnik stał się swego rodzaju bezpiecznikiem dla pasażerów, gdyż zapewniał im przejazd i ratował też dobre imię kolei.
PKP Intercity będzie musiało stawić czoła konkurencji. I otwarte jest pytanie: w jakiej kondycji będzie wtedy spółka, jak będzie wyglądała na tle rynkowych rywali. Oby nie gorzej.