Kolej potrzebuje bocznic i dedykowanych torów pod transport towarowy

Zdefiniowanie korzystnej dla przedsiębiorców usługi logistycznej jest stosunkowo proste. Ma być ona atrakcyjna cenowo, punktualna i przewidywalna. Kolej nie zawsze spełnia jednak oczekiwania klientów. Co można zrobić żeby to zmienić? O tym dyskutowano podczas Kongresu 590

Rynek przewozów towarowych jest zdominowany przez transport drogowy. Zwracając uwagę na dążenie Europy zgodnie z treścią Zielonego Ładu, czyli ograniczenia emisji CO2: transport drogowy częściowo powinien odstąpić swoją pozycję na rzecz kolei. A w zasadzie kolej powinna być pierwszym wyborem jeżeli chodzi o transport na dalsze dystanse, a transport drogowy byłby uzupełnieniem na tzw. ostatniej mili.

Infrastruktura tzw. twarda to jest jedna z kluczowych elementów. Huby i terminale – bez tego się nie obejdzie. Mówiąc o transporcie kolejowym musimy pamiętać, że to system złożony, który nigdy nie zastąpi nam systemu door to door. Zawsze będzie to transport od terminala do terminala, albo od punktu załadunku do terminala – zaznaczył podczas Kongresu 590 Marcin Wolak, Wiceprezes Zarządu GPW Logistics S.A.

Dlatego też transport drogowy powinien być uzupełnieniem transportu kolejowego, tak aby usługa była korzystna dla przedsiębiorcy.

Wszyscy wiemy jak skonstruować usługę logistyczną, która będzie atrakcyjna, konkurencyjna i wartościowa dla przedsiębiorców. Powinna ona być punktualna, tania i wiarygodna. To jest dość proste na poziomie ogólnym, natomiast jeśli zejdziemy nieco niżej to okazuje się, że kolej jest skomplikowanym systemem, wymagającym wielu technicznych zależności – tłumaczył podczas Kongresu 590 dr Jakub Majewski, Prezes Zarządu Fundacji Pro Kolej.

Na rynku funkcjonuje wielu aktorów, dlatego też problem pojawia się gdy trzeba spiąć ich usługi w jedną całość. Na rynku kolejowym funkcjonuje około 100 licencjonowanych przewoźników kolejowych, drogowych znacznie więcej.

Jest wielu aktorów na tym rynku i żeby to wszystko spiąć i rzeczywiście taką usługę dostarczyć to zaczynają się kłopoty. Tak jak my szukamy jakiś usług, sięgamy do telefonu po to, aby przez aplikację jednym kliknięciem dostać to po potrzebujemy – tak powinniśmy myśleć również o kolei – powiedział Kamil Grotnik Kierownik Sekcji Programów i Konkursów Krajowych w NCBR.

Integralne systemy

Wiceprezes Wolak zaznaczył jak ważne jest tworzenie integralnych systemów, które ułatwiłyby sam proces kształtowania przewozów intermodalnych.

Budowanie jednego systemu teleinformatycznego, który będzie się skupiał tylko na transporcie kolejowym nie spełni swojej roli, jeżeli nie będzie uwzględniony element konieczności interoperacyjności z innymi systemami wymiany danych: dokumentów, które towarzyszą przewozowi – powiedział Wolak.

Jak dodał, branża jest gdzieś na początku drogi jeżeli chodzi o utworzenie takich platform.

Są platformy, które próbują obsługiwać transport intermodalny, ale jeżeli chodzi o dokumenty towarzyszące przewozom, to tego brakuje – zaznaczył.

Punktualność

Klienci naciskają na punktualność usług przewozowych. Opóźniona dostawa może zaburzyć cały ciąg logistyczny funkcjonowania danego przedsiębiorstwa. Tą punktualnością kolej nie może się pochwalić chociażby z uwagi na fakt, że pociągi towarowe nie są wpisywane w roczny rozkład jazdy, składy towarowe „muszą odstać swoje”, aby móc pojechać dalej, uprzednio przepuszczając pociągi pasażerskie. W 2021 roku według danych UTK wskaźnik punktualności pociągów towarowych wyniósł 41,71%. Średnie opóźnienie wyniosło ponad 700 minut. Czy jest szansa, aby przewozy towarowe, stały się bardziej przewidywalne?

To bardzo wielkie wyzwanie i pole do popisu dla powstającej sieci kolei dużych prędkości przy Centralnym Porcie Komunikacyjnym. W tym momencie dedykowane szprychy są tylko i wyłącznie do obsługi pociągów pasażerskich. Nie wyobrażam sobie, aby nie powstały równoległe linie do obsługi przewozów towarowych – powiedział Bartosz Kaczmarek Kierownik Biura Strategii w PKP CARGO.

W przypadku opóźnienia składu przewożącego węgiel to nie jest większy problem – innej rozsądnej alternatywny dla przewozu ładunku masowego do chociażby elektrowni nie ma. Problem pojawia się w przypadku zainteresowania transportu innego typu towarów.

Obserwujemy gruntowną zmianę struktury ładunku. Dotychczas przewoziliśmy ładunki masowe, które nie muszą być punktualnie na miejscu. Jeżeli chcemy jako kolej odgrywać rolę w przewozie dóbr wysoko przetworzonych, w łańcuchach dostaw nowoczesnych, nawet w układzie just in time, wtedy nie możemy sobie pozwolić na opóźnienia – stwierdził Prezes Fundacji Pro Kolej.

Terminale przeładunkowe

Aby kolej mogła rzeczywiście grać pierwsze skrzypce na rynku przewozów towarowych i tym samym dobrze współpracować z transportem drogowym , to potrzebne są inwestycje w punktu przeładunkowe, w których towary byłyby ściągane z torów na drogi, aby trafiły „pod drzwi” klienta na ostatnim dystansie.

Kolej nie zastąpi nigdy transportu drogowego w kontekście transportu door to door. Ale może poprawić dostęp do infrastruktury w postaci terminali przeładunkowych. Jeżeli Polska ma podobną ilość terminali co Szwajcaria, bodajże 44, a Niemcy mają 214 terminali, to możemy sobie wyobrazić jaka skala wyzwań nas czeka – powiedział Bartosz Kaczmarek Kierownik Biura Strategii w PKP CARGO.

Jest więc co nadrabiać, oprócz terminali przeładunkowych rozbudowana powinna być infrastruktura punktowa, w postaci bocznic kolejowych, z których mogłyby korzystać zainteresowane firmy.

Brakuje dzisiaj bocznic w wielu miastach średnich i małych. To tak jakbyśmy zbudowali nowoczesną sieć transportu pasażerskiego, kupili pociągi, ale zapomnieli postawić dworce i te pociągi nie miałyby gdzie się zatrzymać. Trochę z taką sytuacją mamy do czynienia na wielu liniach kolejowych, które nawet zostały zmodernizowane. Ale to był ten czas, kiedy kolej raczej się zwijała – wspomniał Majewski.

Bocznice są dużo tańsze od przystanków do obsługi połączeń pasażerskich. One nie wymagają tak wielu nakładów inwestycyjnych, czy odtworzeniowych – dodał Kaczmarek.

Pomoc regulatora

Aby dostrzeżono kolej, państwa zachodnie wprowadziły „zachętę” w postaci pewnych regulacji.

Dobrym przykładem jest Szwajcaria, ale podobne rzeczy dzieją się także w Austrii. Tam gdzie zdecydowano, że kolej ma być wiodącym przewoźnikiem zwłaszcza w przewozach tranzytowych, tam inaczej ułożono politykę przewozową i zaczęto przyglądać się bliżej kwestii opłat za dostęp do infrastruktury drogowej – powiedział Jakub Majewski.

Kolej nie może konkurować z transportem drogowym, jeżeli stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej mają rosnąć, a tymczasem na drogach nie wprowadza się większych zmian.

Jeżeli mamy taką sytuację, że świeżo oddane drogi ekspresowe czy autostrady nie są objęte systemem poboru opłat. Mimo, że mamy na to system, mamy satelitarne możliwości monitorowania tego ruchu. Ale cały czas nie rozgrzeszono tego systemu – dodaj Majewski.

Koszty rosną

PKP Polskie Linie Kolejowe przedstawiły Urzędowi Transportu Kolejowego nową propozycję cennika dostępu do infrastruktury, który miałby obowiązywać wraz z wejściem w życie nowego rocznego rozkładu jazdy. Czyli de facto dla przewoźników to informacja o prawdopodobnej podwyżce cen za korzystanie z torów PLK. Koszty operacyjne rosną, biorąc pod uwagę również stale rosnące ceny energii trakcyjnej.

Ja wierzę, że w końcu doczekamy się decyzji o obniżce stawek zwłaszcza w przewozach towarowych, po to aby były one bardziej konkurencyjne względem drogi. Zaczynamy natomiast mieć kolejny poważny problem, to jest energia trakcyjna. Dzisiaj jest tak przewrotnie, że kolej, która zużywa duże wolumeny energii elektrycznej, zaczyna być mocno dociążana rozmaitymi opłatami, w tym takimi, które służyć mają temu, żeby nasza energetyka była bardziej ekologiczna – zwraca uwagę dr Majewski.