Uczestnicy panelu dyskusyjnego „Polska kolej z potencjałem – kierunki rozwoju” omawiali planowane inwestycje w obszarze przewozów pasażerskich i towarowych. Podczas spotkania został omówiony m.in. program przystankowy, w ramach którego zostanie zbudowana dodatkowa infrastruktura.
W dyskusji udział wzięli:
- Tomasz Buczyński – Dyrektor Departamentu Kolejnictwa, Ministerstwo Infrastruktury
- Przemysław Brona – St. Specjalista w Zakładzie Dróg Kolejowych i Przewozów, Instytutu Kolejnictwa
- Marek Harasny – Dyrektor Departamentu Logistyki i Spraw Celnych w KGHM Polska Miedź S.A.
- Rafał Iwański – Zastępca Dyrektora Biura strategii PKP PLK S.A.
- Adam Laskowski – Członek Zarządu PKP Intercity S.A.
- dr Andrzej Soczówka – Adiunkt w Zakładzie Dróg Kolejowych i Przewozów, Instytutu Kolejnictwa
- Mateusz Izydorek vel Zydorek – Dyrektor biura Klastra “Luxtorpeda 2.0”, moderator dyskusji
Na wstępie głos zabrał Dyrektor Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury, pan Tomasz Buczyński, który omówił prezentację dotyczącą czterech głównych zagadnień:
- Plan rozwoju korytarza kolejowego nr 5 Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie,
- Rozwój infrastruktury obsługi pasażerów na terenie Pomorza,
- Wpływ inwestycji infrastrukturalnych na przewozy towarowe i dostęp do portu,
- Inwestycje i rozwój transportu intermodalnego.
O plany zmian w obszarze taboru został zapytany Członek Zarządu PKP Intercity S.A.
Od 2018 roku PKP Intercity realizuje największy program inwestycyjny w historii istnienia spółki. Spółka zaplanowała wydać na ten program, który dotyczy taboru, 7 mld zł, z czego obecnie wydanych jest 4,5 mld. Chcemy modernizować i zakupywać tabor. Zakładamy, że do 2023 roku 90% naszych wagonów będzie nowych, bądź zmodernizowanych. Praktycznie wszędzie będzie klimatyzacja i Wi-Fi. Ten skok jakościowy już się dzieje. Obecnie poszukujemy podmiotów, które mogłyby wykonać push&pulle. Po analizie przewozów z poprzedniego roku stwierdziliśmy, że mamy w Polsce miejsca z dużym potencjałem, gdzie moglibyśmy przewozić pasażerów w dużej większej ilości i uznaliśmy, że tabor push-pullow’y będzie do tego idealny. Ilość miejsc zwiększy się wówczas dwukrotnie. Już w tym roku chcielibyśmy rozpocząć postępowanie w tym kierunku – powiedział Adam Laskowski.
Fot. NaKolei.pl
Jedna z 10 szprych kolejowych, planowanych w ramach projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego, będzie przechodzić przez teren Warszawy. Zastępca Dyrektora Biura strategii PKP PLK S.A. został poproszony o przedstawienie planów strategicznych w obszarze tzw. „średnicówki”.
Obecna przepustowość linii średnicowej, czyli tej przebiegającej przez Warszawę, to ok. w ruchu dalekobieżnym 15 par na godzinę ze średnim następstwem 4,5 -5 min. Po modernizacji węzła warszawskiego ta przepustowość wzrośnie. Dla ruchu dalekobieżnego będzie to ok. 20 par na godzinę ze średnim następstwem ok. 3 minut. Dla ruchu regionalnego przepustowość będzie jeszcze większa: 24 pary na godzinę ze średnim następstwem ok. 2 – 2,5 minuty. Osiągniemy to dzięki rozwiązaniom technicznym, zwiększając ilość odstępów blokowych na odcinku Warszawa Zachodnia – Warszawa Centralna – Warszawa Wschodnia. Drugim zabiegiem technicznym będzie dostosowanie układów torowych tych poszczególnych stacji. Najważniejszą tutaj kwestią będzie wprowadzanie rozwiązań technicznych w głowicach rozjazdowych pozwalających na szybsze wjeżdżanie do stacji i wyjeżdżanie z niej, co również skróci czas następstwa pociągów- wyjaśnił Rafał Iwański.
Fot. NaKolei.pl
Jednym z podjętych tematów był niemiecki plan rozwoju kolei w zakresie zarówno przewozów pasażerskich, jak i towarowych. Prelegenci zostali zapytani o kierunek działań w Polsce w obszarze kompleksowych planów rozwoju kolei.
Mamy częściowo taki plan i nosi on nazwę Programu Utrzymaniowego. Ten Program wprowadza się pierwszy raz w historii do finansowania działalności operacyjnej zarządcy infrastruktury kolejowej. Wymienię dwa z kilku wskaźników efektywności Programu: pierwszy to koszt pociągokilometra, a drugi to prędkość handlowa. To są mierniki i wskaźniki, które wprost odnoszą się do efektywności działania zarządcy w obszarze jakości produktu, który oferuje swoim klientom, czyli przewoźnikom, a docelowo przedsiębiorcom i pasażerom – skomentował Tomasz Buczyński.
Fot. NaKolei.pl
Kierunki rozwoju transportu towarowego od strony przedsiębiorstw zaprezentował Dyrektor Departamentu Logistyki i Spraw Celnych w KGHM Polska Miedź S.A.
Przy imporcie materiałów sypkich podczas przeładunku w portach korzystamy z infrastruktury, która została stworzona pod przeładunek węgla, kruszyw itd. My mamy w tym zakresie coraz większe potrzeby. Aktualnie pracujemy nad tym, aby skrócić czas transportu towarów z portu na Dolny Śląsk do maks. 1,5 tygodnia. Z jednej strony chcemy przyspieszyć tempo rozładunku, a z drugiej zwiększyć prędkość na linii 273, czyli tzw. „Nadodrzanka” – podkreślił Marek Harasny.
Fot. NaKolei.pl
W czasie spotkania omawiano również konieczność budowy dodatkowej infrastruktury w pobliżu przystanków kolejowych. Realizacja inwestycji jest planowana w ramach programu przystankowego.
Często bywa tak, że pasażerowie dojeżdżają do dworca kolejowego własnym samochodem. Należy zatem zadbać, aby w pobliżu przystanków kolejowych powstała odpowiednia infrastruktura, która zachęci pasażera do korzystania z transportu kolejowego. W programie przystankowym zostały przewidziane nie tylko same przystanki, ale też pozostałe elementy infrastrukturalne: dojścia do peronów, parkingi. O osi transportu publicznego trzeba jednak myśleć szerzej. Należy zadbać o komfort dojazdu do przystanków i skoordynować drogowe inwestycje samorządowe – powiedział Tomasz Buczyński.
O komentarz do planowanych inwestycji kolejowych został poproszony Ekspert w Zakładzie Dróg Kolejowych i Przewozów z Instytutu Kolejnictwa.
Obecnie kolej ma okazję wykorzystać swoją szansę w ruchu aglomeracyjnym. Kolej jest konkurencyjna dla ruchu kołowego np. w zakresie wjazdu do dużego miasta w godzinach szczytu. Dlatego też tak ważny jest program przystankowy, który obejmuje m.in. parkingi. Jednak ten program zadziała, jeśli oferta w przewozach pasażerskich będzie tworzona m.in. z myślą o osobach pracujących – czasie ich pracy i godzinach, w jakich mogą chcieć skorzystać z transportu kolejowego – wskazał Andrzej Soczówka.
Fot. NaKolei.pl
Pożądane kierunki rozwoju kolejowego transportu towarowego przedstawił Dyrektor Departamentu Logistyki i Spraw Celnych w KGHM Polska Miedź S.A.
Transport kolejowy jest znacznie tańszy, jednak przegrywa z kołowym, gdy chcemy zorganizować transport w dwa dni. Transport kołowy jest jak na razie bardziej dynamiczny. Tutaj niezwykle pomocnym rozwiązaniem byłaby platforma, gdzie klient może sprawdzić dostępność wagonów towarowych, tak jak jest to obecnie z samochodami. Dla przedsiębiorstw byłoby to znaczne ułatwienie – podkreślił Marek Harasny
Ostatnim poruszanym tematem było zasilanie systemów dużych prędkości oraz przewidywane zmiany w tym obszarze.
Większość systemów dużych prędkości, gdzie uzyskiwana jest prędkość ponad 250 km/h korzysta z systemów zasilanych prądem przemiennym 25 kV. Są to uwarunkowania techniczne wynikające z zapotrzebowania na moc potrzebną do rozpędzenia tego składu – powiedział Przemysław Brona.
Fot. NaKolei.pl
W planach oczywiście mamy zwiększenie prędkości na linii kolejowej CMK do 250 km/h. Tutaj jednak nie przewidujemy zmian w systemie zasilania. Takie zmiany oraz przeprowadzenie pilotażu w działaniu systemu prądu przemiennego są planowane na linii Rail Baltica. Chcąc iść w kierunku CPK należy wdrożyć działania, które pozwolą zmienić system zasilania, ponieważ zasilanie kolei dużych prędkości systemem 3kV jest niemożliwe – wyjaśnił Rafał Iwański.
