Pośpiech w wyprzedaży majątku PKP jest częścią strategii obecnego zarządu, która polega na spłacie 4,3 mld zł zobowiązań bankowych spółki
Polska kolej to dziś ciągle jeden z największych systemów transportowych w Europie. Składa się z ponad 19 tysięcy linii kolejowych, którymi przewozi się około 220 mln ton ładunków w ciągu roku oraz około 240 mln pasażerów. Kolej jest ciągle największym pracodawcą w Polsce. Pracuje tam ok. 120 tysięcy ludzi, a wliczając w to branże pracujące na rzecz kolei szacuje się, że jest to około 0,5 mln ludzi. Jest to ogromy potencjał, mogący stanowić istotne koło zamachowe dla polskiej gospodarki.
Dzisiaj chyba już wszyscy wiedzą, że kolej w tym szczególnie Grupa PKP jest podmiotem nieefektywnym i źle zarządzanym. Jedną z najważniejszych przyczyn kłopotów kolei była szkodliwa reforma z 2001 roku, polegająca na podziale PKP na kilkadziesiąt spółek. Takie rozdrobnienie spowodowało duży chaos kompetencyjny i organizacyjny, który uniemożliwia praktycznie do dziś efektywne zarządzanie tak złożonym organizmem, jakim jest kolej. Nie ma jednego ośrodka koordynującego wszystkich działa, a dobór kadr odbywa się na podstawie klucza politycznego, a nie kompetencji.
O tym wiedzą osoby zarządzające koleją w krajach sąsiednich, gdyż kolej to system naczyń połączonych i ważny sektor gospodarczy mający wpływ również na bezpieczeństwo narodowe. Kolej rosyjska (RŻD) jako przedsiębiorstwo państwowe stanowi jednolity podmiot koordynujący pracę wszystkich obszarów aktywności kolejowej. W przypadku Niemiec (DB) kolej funkcjonuje w formie holdingu, którego właścicielem jest państwo. DB kilka lat temu planowało pozyskać środki na rozwój m.in. poprzez częściową sprzedaż przewoźnika towarowego. Wielkość akcji przeznaczonych do sprzedaży miała nie przekraczać 25%, ale później odstąpiono od tego pomysłu. Natomiast w naszym przypadku usilnie forsuje się pomysł sprzedaży PKP Cargo właściwie za wszelką cenę.
Brak myśli strategicznej
Począwszy od szkodliwej reformy ministra Tadeusza Syryjczyka z roku 2001 przez cały czas procesowi zmian na kolei nie towarzyszy żadna wizja strategicznego rozwoju. Sam pomysł podziału PKP – ogromnego przedsiębiorstwa państwowego na dziesiątki spółek nie była przygotowana profesjonalnie. Ze skutkami tej niedokończonej reformy borykamy się do dziś.
Przykładem tego zjawiska jest alokacja infrastruktury liniowej w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe. Z założenia właśnie to PKP PLK miała być zarządcą infrastruktury kolejowej, która ją remontuje i modernizuje. Dziś okazuje się, jednak że część infrastruktury kolejowej należy do PKP Energetyka (infrastruktura energetyczna) oraz TK Telekom (infrastruktura komunikacyjna). Z punktu widzenia bezpieczeństwa jest to sytuacja niedobra, ponieważ oba podmioty zgodnie z zapowiedziami zarządu Grupy PKP będą sprywatyzowane. Sprzedaż tych firm spowoduje pozbycie się części infrastruktury liniowej koniecznej do prowadzenia pociągów. Żaden ze znanych mi krajów na świecie nie sprzedaje własnej infrastruktury kolejowej, ponieważ stanowi jeden z najważniejszych elementów systemu bezpieczeństwa państwa.
Dotychczasowe zmiany na kolei nigdy nie miały charakteru strategicznego, poszczególne zarządy nie miały żadnej przemyślanej wizji rozwoju. Większość prób naprawy sytuacji na kolei kończyło się na doraźnych pomysłach.
Ostatnio takimi pomysłami są usamorządowienie oraz prywatyzacja jako cudowna recepta na wszystkie niedomagania kolei.
Usamorządowienie
Dobrym przykładem doraźnego rozwiązania, które przyniosło więcej szkód niż pożytku było tzw. usamorządowienie polegające na przekazaniu udziałów spółki Przewozy Regionalne władzom wszystkich województw.
Reforma była nieprzygotowana, nieprzemyślana i została zrealizowana bez wsparcia legislacyjnego. Dlatego musiała skończyć się porażką. Spółka Przewozy Regionalne jest dziś praktycznie bankrutem z ujemnym kapitałem wynoszącym ponad 300 mln zł – czyli innymi słowy wielkość zobowiązań jest wyższa o około 300 mln zł od majątku, jaki posiada spółka. Taka wielkość zgodnie z kodeksem spółek prawa handlowego kwalifikuje podmiot do ogłoszenia bankructwa. Warto podkreślić, że Przewozy Regionalne są dziś największym przewoźnikiem pasażerskim w Polsce pod względem przewożonych ludzi oraz liczby zatrudnionych pracowników.
Wyprzedaż, czyli prywatyzacja po polsku
Prywatyzacja jest w Polsce sprowadzona do ideologii. Nie prowadzi się rzetelnego rachunku ekonomicznego. Nie patrzy się na to, co może zyskać lub stracić państwo a tak naprawdę my obywatele. Ostatecznym kryterium decyzji prywatyzacyjnych jest łatanie rosnącej dziury budżetowej i zmniejszanie galopującego zadłużenia państwa.
Dziś motywem działania decydentów kolejowych – zarządu Grupy PKP pod kierunkiem wychowanka prof. Leszka Balcerowicza, Jakuba Karnowskiego – jest wiara, że prywatyzacja uleczy wszystkie bolączki polskiej kolei.
Przykładem skrajnej ideologizacji prywatyzacyjnej była sprzedaż Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury (PNI) i Polskich Kolei Linowych (PKL). Spektakularną porażką procesu prywatyzacji było PNI, które ostatecznie sprywatyzowano w listopadzie 2011 roku. W sierpniu 2012 roku, czyli niespełna rok po jej sprzedaży, spółka ogłosiła bankructwo. W przypadku PKL, zakupu formalnie dokonała firma pod nazwą Polskie Koleje Górskie (PKG) założona przez podhalańskie samorządy. Ale tak naprawdę transakcję finansuje fundusz inwestycyjny Mid Europa Partners, ponieważ do niego należy 98% PKG a 2% należy do samorządów podhalańskich, tj.: miasta Zakopane, Gminy Bukowina Tatrzańska, Gminy Kościelisko i Gminy Poronin. Polskie Koleje Linowe są monopolistą na rynku. Każdy chyba w Polsce zna wyciąg na Kasprowy Wierch czy Górę Parkową – to kura znosząca złote jajka. To niespotykany przypadek, że przedsiębiorstwo, które jest rentowne i nie ma konkurencji oraz jest właścicielem infrastruktury, zostaje sprzedany prywatnemu kapitałowi.
Dzisiaj mamy podobną sytuację z PKP Cargo, którą zarząd Grupy PKP chce sprzedać za wszelką cenę. PKP Cargo to drugi przewoźnik w Europie pod względem przewozu ładunków. Warto w tym kontekście przypomnieć, że całkiem niedawno Niemcy wycofały się sprzedaży swojego przewoźnika towarowego.
Ten pośpiech w wyprzedaży majątku najbardziej atrakcyjnej rynkowo spółki jest częścią strategii obecnego zarządu PKP, która polega tak naprawdę na spłacie 4,3 mld zł zobowiązań bankowych PKP. Taka strategia jest korzystna dla instytucji finansowych, ale nie dla kolei. Spłata zobowiązań finansowych poprzez wyprzedaż majątku w oczywisty sposób poprawia płynność finansową sektora bankowego, ale z naprawianiem sytuacji PKP ma niewiele wspólnego. Dlatego można odnieść wrażenie, że taka dynamiczna spłata zobowiązań bankowych przez prezesa Karnowskiego szefa Grupy PKP jest dowodem lojalności swoim bankowym kolegom a może wręcz realizowaniem polityki jego finansowych mocodawców.
Dodatkowo warto byłoby dodać, że dzisiejsza koniunktura na rynku europejskim i polskim również nie sprzyja uzyskaniu dobrych cen transakcyjnych, ponieważ jest kryzys i inwestorzy niechętnie płacą wysokie ceny. Zatem z całą pewnością można powiedzieć, że obecna strategia władz kolei na pewno nie jest dobra z punktu widzenia maksymalizacji wartości i wpływów dla właściciela czyli Skarbu Państwa.
Inwestycyjny niedasizm
Wielkość środków na inwestycje kolejowe w perspektywie finansowej 2007-2013 to około 21,6 mld zł , przy czym Unia Europejska finansuje około 50% inwestycji. Druga część czyli również ponad 20 mld zł powinna być wkładem własnym . Taka sytuacja powoduje, że aby te środki unijne efektywnie zaabsorbować należy przeprowadzić inwestycje rzędu 40 mld zł. Środki na wkład własny mogą pochodzić ze źródeł własnych zarządcy infrastruktury czyli spółki PKP PLK oraz z pożyczki w Europejskim Banku Inwestycyjnym (EBI), która byłaby spłacana z Funduszu Kolejowego lub innych instytucji finansowych.
Do dnia dzisiejszego PKP PLK z 40 mld zł koniecznych inwestycji zrealizowało zaledwie około 15 mld zł, przy czym jedynie około 11% tych inwestycji zostało zaakceptowanych przez UE do finansowania z programów pomocowych. Słabe wykorzystanie środków unijnych wynika w dużej części z bezczynności wysokiego szczebla urzędników kolejowych w PKP PLK i Ministerstwie Transportu.
Niski poziom wykorzystania funduszy unijnych to przede wszystkim brak przygotowanych zadań, a może wręcz pomysłów na wykorzystanie reszty środków unijnych. Aby te środki w pełni wykorzystać na modernizację sektora kolejowego do końca grudnia bieżącego roku należałoby rozpocząć prace warte ponad 20 mld zł .
Poza brakiem pomysłów szczególnie na projekty infrastrukturalne należałoby dodać jeszcze zawiłe i czasochłonne procedury przetargowe zgodne Prawem Zamówień Publicznych. To powoduje, że możliwość wykorzystania w pełni środków unijnych jest praktycznie zerowa. Z puli środków finansowych z perspektywy finansowej 2007-2013 kolej straci według ostrożnych szacunków około 10 mld zł. Do tego rachunku należałoby dodać kolejny 1 mld zł mniej na kolej z budżetu państwa w 2014 roku zgodnie z przyjętą nowelizacją budżetu 13 września bieżącego roku. Tak znaczne ubytki środków finansowych szczególnie na modernizację infrastruktury kolejowej w dużym stopniu obniżą konkurencyjność polskiej kolei i na pewno nie zmniejszą dystansu cywilizacyjnego w tym obszarze.
Podsumowanie
Od końca XIX wieku transport szynowy niezmiennie pozostaje głównym środkiem komunikacji zbiorowej. Transport kolejowy należy traktować, jako system naczyń połączonych. Jego architektura powinna być efektywna i nastawiona na jej rozwój. Na pewno nie da się w całości odwrócić wszystkich negatywnych procesów, jakie zaszły w ciągu ostatnich 12 lat, ale biorąc pod uwagę dzisiejszą ogromną dekompozycję rynku kolejowego należy zaproponować strategię ewolucyjnego uzdrowienia tej sytuacji.
Pierwszym takim działaniem powinno być jak najszybsze wyposażenie w odpowiednie narzędzia prawne Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), który nadzoruje funkcjonowanie systemu kolejowego w Polsce, a szczególnie należyte dbanie o jego bezpieczeństwo.
Kolejna rzecz to jak najszybsza konsolidacja działalności spółek w ramach Grupy PKP. Ten proces powinien polegać w pierwszej kolejności na zgrupowaniu ich według tzw. linii biznesowych takich jak przewozy pasażerskie, przewozy towarowe, infrastruktura, dworce i inne. Następnie w miarę możliwości operacyjno-właścicielskich należy dokonać ich konsolidacji w ramach tychże linii biznesowych. We wszystkich działaniach powinniśmy mieć na uwadze nadrzędną zasadę, że infrastruktura kolejowa to domena państwa a stawki dostępu do niej to narzędzie polityki transportowej państwa.
Z kolei w obszarze doraźnym należy przyspieszyć, a w niektórych przypadkach rozpocząć proces inwestycyjny. Modernizacja kolei i wykorzystanie wszystkich dostępnych środków finansowych, w tym szczególnie środków Unii Europejskiej, to jest dzisiejszy priorytet działania. Taka wielkość środków finansowych na rozwój kolei może się już nigdy w przyszłości nie powtórzyć. Dzisiejszy proces inwestycyjny szczególnie realizowany przez PKP PLK przebiega bardzo wolno i opieszale, a groźba utraty przynajmniej 10 mld zł graniczy praktycznie z pewnością.
Źródło: Kurier Wnet