Kadry i ludzie Wywiady
Partnerzy działu
partner-dzialu-logo-blueocean

Wywiad z największym miłośnikiem kolei – premiera nowej książki Bogdana Pokropińskiego “Koleje Bielańskie”

Wywiad z największym miłośnikiem kolei – premiera nowej książki Bogdana Pokropińskiego “Koleje Bielańskie” Fot. Mateusz Marczewski

Napisał dwadzieścia cztery książki na temat kolei, ma prawie 87 lat i nie zamierza poprzestać na “Kolejach Bielańskich”! O kim mowa? O Panu Bogdanie Pokropińskim, jest emerytowanym maszynistą, ale przede wszystkim wielkim miłośnikiem kolei. Można go określić mianem największego miłośnika kolei w Polsce.

Nakolei.pl: Zanim przejdziemy do tematu Pana nowej książki “Koleje Bielańskie” chciałbym najpierw dowiedzieć się trochę więcej o Panu. Skąd wzięło się u Pana to zamiłowanie do kolei i skąd zacięcie do pisania na jej temat?

Bogdan Pokropiński: [Koleje Bielańskie] to moja dwudziesta czwarta książka, a oprócz tego pisałem sporo artykułów (…) do Świata Kolei, do Sygnałów. Dużo artykułów napisałem w swoim życiu. Wszystko się zaczęło od tego, że całe życie do kolejnictwa miałem zamiłowanie i się interesowałem kolejnictwem. To nie tak jak dzisiaj się zapytam takiego łebka, co do szkoły chodzi, czym się interesuje – niczym.

Ale czy z czegoś konkretnego wniknęło takie zamiłowanie do kolei? Jakieś wydarzenie w Pana życiu, w młodości; na pewno praca wpłynęła na to?

W dzieciństwie mieszkałem na Targówku, koło dawnej linii kolejowej – Kolei Nadwiślańskiej – i   linii obwodowej, co wkoło Warszawy była zbudowana jeszcze za carskich czasów. Przy takim widoku zza okna się wychowałem i później zacząłem pracować na kolei, przez jakiś czas w parowozowni Warszawa-Praga. Jak już tam pracowałem, z czasem zaczęli wieloletnich pracowników na wyższych stanowiskach usuwać: to na emeryturę, a to, a tamto itd., aż przyszła nowa kadra. “Wyuczeni”, że tak powiem, do “zarządzania”… Tak zaczęli zarządzać, że nie umieli ani planu obrotu parowozu robić, ani planu dobrych drużyn. Tak to wyszło w końcu, że ja, żeby mieć zapłacone za dwieście godzin służby, to musiałem pracować trzysta sześćdziesiąt godzin. (…)W końcu się wkurzyłem i próbowałem przejść do innej jednostki na trakcję elektryczną. (…) Mój naczelnik nie chciał [się jednak – przyp. red.] zgodzić. Mówił [że jak jestem] taki mądry, to niech człowieka przyśle na swoje miejsce… No, a wie Pan, do tej ciężkiej roboty nie było bardzo dużo chętnych… (…) Ale postanowiłem odejść i przeszedłem do huty Warszawa.(…) [Tam] to było tak, że kartę odbiłem na przyjście, kartę odbiłem na wyjście i wiedziałem, że mam normalnie godziny zapłacone i sprawa załatwiona.

Czyli takie sztywne godziny od ósmej do siedemnastej?

Tak, tak jest. Tu się okazało, że na hucie czterdzieści kilometrów torów. Jak ja przyszedłem, to był już rok 68′, to tam było dziesięć parowozów, były dwie lokomotywy spalinowe. Jak już tam zacząłem pracować, ponieważ nie mieli do mnie żadnych zarzutów, to wysłali mnie na kurs maszynistów spalinowych do Chorzowa.

Jak wyglądały ówcześnie takie kursy ? Dzisiaj, z tego co wiem, to trzeba nawet do 18 miesięcy kursu, żeby dostać licencję. Na pewno kilku czytelników, by się zaciekawiło, jak to wyglądało kiedyś?

Pierwszy raz na kursie maszynistów byłem w Olsztynie, a kurs trwał pięć miesięcy. Mieszkaliśmy w takim ośrodku kursowym, a do nas przychodzili na wykłady inżynierowie i wszyscy, którzy pracowali w kolejnictwie na tych wyższych stanowiskach. Pierwsze [zadanie] jak każdy przyszedł na ten kurs, to trzeba było napisać takie wypracowanie na temat techniczny. Ja napisałem szybko to wypracowanie i oddałem kiedy jeszcze wszyscy pisali. Przyjechało chyba ponad pięćdziesiąt ludzi, a tam tylko czterdziestu pięciu mogło być w tym ośrodku. Po wszystkim, wywołano moje nazwisko – przyszedłem i dowiedziałem się, że najlepiej napisałem i będę starostą kursu.

Taka krótka rozmowa i już. Ale tam nie było “to tamto”, wszystko musiało być konkretnie wykonane, była dyscyplina. (…) Bardzo dużo z tego kursu wyniosłem, później jeszcze pojechaliśmy na taki egzamin, znaczy zajęcia praktyczne do Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego do Wrocławia. A później normalnie pracowałem, wróciłem do swojej jednostki. Jeszcze taki próbny egzamin musiałem zdać i mogłem jeździć normalnie parowozami.

Dobrze, to teraz przejdźmy do meritum, do Pana najnowszej książki pt. “Koleje Bielańskie”.  Komu by Pan najbardziej polecił tę książkę? Czy to książka wyłącznie dla ekspertów i znawców kolei, czy również jest przystępna dla “nowicjuszy”?

Przede wszystkim polecam ją mieszkańcom Bielan! To jest najważniejsze, żeby się zainteresowali, co tu wcześnie było. Dzisiaj nikt nie chce interesować się historią swojej dzielnicy.

A jak chciałby Pan zachęcić czytelników do sięgnięcia do „Kolei Bielańskich”? Czego można się dowiedzieć z tej książki, oprócz oczywiście, że tutaj była ta nitka?

W mojej książce poruszyłem pewien bardzo rzadki temat. W 1946 roku należałem do Harcerstwa Polskiego, tam mieliśmy robione wycieczki do Puszczy Kampinoskiej, do Palmir. Zawoziła nas tam i z powrotem ciężarówka. Wracając raz z takiej wycieczki, patrzę, a do Modlina jest zrobiona elegancka, betonowa szosa; tak jak była zrobiona od Radzymina do Wyszkowa, ale w pewnym momencie patrzę, a tu podkłady leżą, ale bez szyn. Później wjeżdżamy na Bielany, spoglądam dalej, a te podkłady bez szyn dalej się ciągną. Widzę nagle, że stoi semafor, stoi tarcza ostrzegawcza kolejowa i co to jest? Jakaś kolej tutaj chodziła? Jeszcze był tam do tego AWF-u kozioł oporowy z bocznicą, jeszcze kawałek tego toru tam było, ale to też było urwane. Tramwaje normalnie chodziły przez skrzyżowania, zaciekawiło mnie to i postanowiłem zbadać tę sprawę.

Okazało się, że w 1928 roku była otwarta kolej z Dworca Gdańskiego do Łomianek.  To miała być nitka, która miała biec po lewym brzegu Wisły do samego Modlina i to budowała firma Siła i Światło przed wojną. Szyny na budowę tej kolei sprowadzono z Lidy (w Lidzie był skład szyn różnych typów) i oni to wszystko położyli i zaczęły jeździć pociągi osobowe z Dworca Gdańskiego do Łomianek, ale okazało się, że jak oni wybudowali ten odcinek, to Wojsko Polskie zgłosiło, że chcą linię dalej budować do Palmir, bo tam były zaprojektowane magazyny wojskowe i przedłużyli tę linię do Palmir.  W trzydziestym dziewiątym roku, jak się rozegrał ten cały bój nad Bzurą koło Sochaczewa, to Wojsko Polskie przez Puszczę Kampinoską się wycofywało. Niemiecka bomba trafiła w jeden z magazynów, który wyleciał w powietrze, wyciął  wokół drzewa wszystko i Niemcy jak już wkroczyli, to część tych magazynów udało się wysadzić generałowi Bortnowskiemu. Niemcy tak szybko napierali, że nie dali rady wysadzić wszystkich magazynów… Kiedy siły polskie się wycofały i wojska niemieckie dotarły tutaj, to te magazyny z amunicją opróżnili, mało tego rozebrali, a ludzi nagonili  do czyszczenia cegły i ładowali na wagon i wywozili do siebie. Na sam koniec, w ’43 rozebrali nawet tor aż po Słodowiec i prawie tutaj pod Bielany. Linia została rozebrana i cisza. Natomiast ja się zacząłem tym interesować, a że materiału na ten temat było mało, to co udało mi się wszystko zebrać i umieścić w książce. Chodziłem po różnych bibliotekach, a nawet pracowałem w hucie z ludźmi, którzy jeszcze tę linię pamiętali, którzy pracowali nawet w tych magazynach wojskowych.

Postanowiłem to wszystko opisać, ale w tej książce nie tylko jest o Kolei Bielańskiej, ale też o Kolejach Gruzowych Warszawy. W czasie okupacji mieszkałem po prawej stronie Wisły i widziałem jak jeździ kolej wąskotorowa po Wybrzeżu Helskim i wysypuje gruz przy Cytadeli. To mnie zainteresowało.

Niesamowite – czyli w książce można dowiedzieć się informacji nigdzie indziej niespotykanych – z pierwszej ręki?

Starałem się po prostu uwiecznić to co pamiętałem i poszerzyć o wiedzę z innych dostępnych źródeł. Później [w książce zawarte są informacje o] Hucie Warszawa, wszystkie koleje związane z Bielanami, z Młocinami, nitka Radiowo-Słodowiec-Buraków i tak powiem “i cyk”. Powstała ta książka.

Teraz opracowuję Kolej Warszawsko-Petersburską. Nie wiem, czy to mi się uda skończyć – tego nie wiem.  To już bardzo duży materiał, a jest mało źródeł. Trzeba by sięgnąć po źródła radzieckie, ale one zaś się ciągle powtarzają. Ich autorzy piszą jedno i to samo w kółko. To była czwarta kolej w Rosji wybudowana, bardzo długa linia – ponad tysiąc dwadzieścia kilometrów. Ona była głównie zrobiona w celach strategicznych przeciw Polakom. Rosjanie spodziewali się powstania Polaków i się nie pomylili, bo ona została otwarta w 1862 roku, a w następnym roku powstanie styczniowe nastąpiło i właśnie tą koleją wojsko przywozili.

Na sam koniec, ostatnie pytanie – czy chciałby Pan coś powiedzieć naszym czytelnikom, żeby ich zachęcić do Pana nowej książki?

Jeżeli ktoś ma jakieś zainteresowania, to się zainteresuje – nie ma co tu dużo mówić. A jak on powie, że się nie interesuje niczym, no to się go nie zmusi.

“Koleje Bielańskie” dostępne za darmo TUTAJ.



Kongres590