Środki unijne a sprawa polska, czyli pytanie o to, jak efektywnie jesteśmy w stanie wykorzystać środki UE na inwestycje kolejowe w Polsce?

Opracowany przez Komisję Europejską projekt dokumentu „Connecting Europe Facility” (CEF), który będzie włączony do wieloletniego budżetu UE na lata 2014-2020, zakłada wydatkowanie łącznie 50 mld euro na projekty w obszarze 3 sektorów infrastrukturalnych. Przy czym 9,1 mld euro ma wesprzeć projekty z obszaru energetyki, 9,2 mld euro trafi do sektora telekomunikacyjnego, natomiast zdecydowanie największa część środków (pozostałe 31,7 mld euro) przeznaczona została na wsparcie inwestycji w dziedzinie transportu. Należy jednak dodać, że z ogólnej kwoty 31,7 mld euro przeznaczonych na infrastrukturę transportową – 21,7 mld euro może wesprzeć inwestycje drogowe i kolejowe we wszystkich 27 krajach UE, natomiast dodatkowe 10 mld euro przeznaczone na transport pochodzić będzie z Funduszu Spójności, z którego mogą skorzystać kraje o niższym od średniej europejskiej – poziomie PKB per capita (dotyczy to również Polski). Zatem dodatkowe 10 mld euro będzie mogło być zainwestowane jedynie w niektórych państwach UE. Wydaje się, że skala wielkości funduszy unijnych powinna robić duże wrażenie i nie powinno być problemów ze znalezieniem i skonstruowaniem odpowiednich projektów a następnie z właściwym wykorzystaniem środków unijnych. Jednakże, co ciekawe Komisja Europejska w przygotowanym przez siebie dokumencie jednoznacznie stwierdza, że „Wiele państw członkowskich, uprawnionych do korzystania ze środków spójności, ma problemy z zaprojektowaniem i realizacją złożonych transgranicznych projektów infrastruktury transportowej”.

Wspomniane problemy dotyczą głównie nowych członków UE, ale trudności z wykorzystaniem środków nie dotyczą jedynie Funduszu Spójności. Jako przykład może posłużyć Hiszpania, która z powodzeniem wykorzystała duże środki z budżetu UE przeznaczone na transport inwestując w sieć kolei tzw. wielkich prędkości i aktualnie znajduje się w absolutnej czołówce państw, jeśli chodzi o rozwój kolei wielkich prędkości na świecie. Spowodowało to dodatkowy impuls w gospodarce hiszpańskiej i rozwój wysokiej technologii oraz wzrost zamówień u hiszpańskich producentów taboru kolejowego (w tym głównie składów zespolonych mogących poruszać się z prędkościami powyżej 250 a nawet 300 km/h). Efekt jest taki, że szybkie połączenia kolejowe między Madrytem a Barceloną skutecznie wypierają dzisiaj przewoźników lotniczych na tej trasie (w tym także bardzo konkurencyjne jeszcze nie tak dawno tzw. „low-costy” czyli tanie linie lotnicze). Z drugiej strony mamy do czynienia z próbami przesunięć środków unijnych (jak ma to miejsce w Polsce) z puli przeznaczonej na inwestycje w infrastrukturę kolejową na wydatkowanie ich na autostrady i pozostałe drogi (na szczęście UE nie wyraziła na to zgody) co powodowane jest ogólnie bardzo słabym przygotowaniem projektów kolejowych i niemożnością właściwego wykorzystania środków na kolei dotychczas rezerwowanych w budżecie unijnym.

Wracając jednak do projektu dokumentu „Connecting Europe Facility” należy zaznaczyć, że środki unijne w tym przypadku będą mogły wesprzeć tzw. trudne do sfinansowania i ambitne projekty kolejowe, aczkolwiek strategiczne zarówno z punktu widzenia UE jak i poszczególnych gospodarek narodowych. Spośród 10 korytarzy transportowych, które zdaniem KE mają strategiczne znaczenie dla przepływu towarów i ludzi na terenie UE – dwa są zlokalizowane na terenie Polski. Jest to korytarz Północ – Południe łączący Bałtyk z Adriatykiem oraz korytarz Wschód-Zachód, który łączy Warszawę z Berlinem oraz Amsterdamem. Dodatkowo Komisja Europejska jest zainteresowana szczególnie finansowaniem projektów inwestycyjnych dotyczących szybkich połączeń kolejowych pomiędzy dużymi polskimi aglomeracjami tj. Warszawą, Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem (osławiony tzw. „polski igrek”) a także inwestycjami na kolejowych trasach pasażerskich i towarowych relacji: Wrocław-Drezno, Katowice-Brno, Gdynia-Katowice oraz Warszawa-Tallin. Wydawać się może, że jest to doskonała okazja i szansa do kompleksowego zmodernizowania istniejącej sieci strategicznych połączeń kolejowych oraz zbudowania od podstaw infrastruktury dla kolei wielkich prędkości w Polsce. O kolejach i pociągach rozwijających dużą prędkość na polskich torach, mówiono w ostatnich latach dosyć często i całkiem sporo. Jednak jak pokazuje rzeczywistość – tego typu projekty są zawieszane na okres nawet do 10-ciu lat, a stan infrastruktury kolejowej w Polsce należy do jednych z najgorszych w całej UE. Czy będziemy w stanie wykorzystać naprawdę duże środki finansowe z budżetu UE na transport kolejowy? Czy będziemy w stanie dobrze przygotować konkurencyjne projekty inwestycyjne na kolei, tak aby otrzymać maksymalną kwotę dofinansowania i nie rezygnować ze środków na rzecz innych przedsięwzięć? Czy możemy sprawnie zarządzać takimi projektami oraz skutecznie monitorować i kontrolować wydatkowanie środków na poszczególne etapy inwestycyjne? Czy jesteśmy wiarygodni inwestycyjnie dla realizacji tych celów w stosunku do banków współfinansujących tego typu projekty? Powyższe pytania, jak też inne podobne do nich, powinien postawić przed sobą nowy minister ds. transportu, nowa komisja sejmowa zajmująca się infrastrukturą oraz szereg innych instytucji, firm, ośrodków analitycznych zajmujących się rynkiem kolejowym w Polsce, jak również ekspertów i osób związanych z branżą kolejową, którym leży na sercu unowocześnienie transportu kolejowego w Polsce poprzez dokonanie technologicznego skoku w infrastrukturze kolejowej, który może zdecydowanie podwyższyć atrakcyjność inwestycyjną i konkurencyjność polskiej gospodarki a także ma szansę stać się jednych z motorów wzrostu gospodarczego w przyszłości poprzez zamówienia w polskim przemyśle.

Artur Bubiło – analityk BGŻ S.A.