Niemcy: największy rynek w Europie
Usamorządowienie zarządzania kolejami regionalnymi w Niemczech nastąpiło z początkiem 1996 r. Odbyło się ono na podstawie ustawy z 1993 r. Zmiana przepisów miała głębokie konsekwencje: przekształcając dwa przedsiębiorstwa państwowe, będące spuścizną podziału Niemiec na dwa państwa, w spółkę komercyjną z wydzielonymi w spółki córki podmiotami odpowiedzialnymi za infrastrukturę, przewozy pasażerskie regionalne, długodystansowe oraz transport towarów. Zmienił się też status osób zatrudnionych: wszyscy nowozatrudnieni stawali się pracownikami, a nie urzędnikami państwowymi.
Organizatorami przewozów zostało 16 krajów z związkowych. Każdy z landów wybrał nieco inne rozwiązania organizacyjne, w efekcie czego dziś w Niemczech jest 27 podmiotów zajmujących się zamawianiem przewozów regionalnych (niektóre landy posiadają kilka podmiotów zajmujących się organizacją przewozów w subregionach). Kraje związkowe dysponują co roku łącznie kwotą ok. 7 mld EUR na dofinansowywanie przewozów regionalnych. Część tych pieniędzy władze regionalne mogą przeznaczać na odnowę i rozwój infrastruktury kolejowej: torów, dworców itp. Regionalizacja okazała się sukcesem. Liczba pasażerów pociągów regionalnych przez dwie dekady wzrosła blisko dwukrotnie. W 2010 r. praca przewozowa kolei regionalnych wynosiła 46,6 mld paskm.
Przełom roku 1995/1996 nie przyniósł niemieckim podróżnym chaosu. Zmiana odbyła się w sposób łagodny. Koleje w zdecydowanej większości skorzystały z możliwości bezpośredniego przekazania przewozów Deutsche Bahn. Nie było to potraktowane wyborem najmniejszej linii oporu, ale realną świadomością, że rzetelne przygotowanie przetargu wymaga czasu, podobnie jak przygotowanie do startu wyłonionego w przetargu operatora prywatnego. W dużo łatwiejszej sytuacji były te władze krajów związkoaych, które miały na swoim terenie własne spółki czy też innych – zazwyczaj komunalnych – niezależnych przewoźników. Wówczas można było, na zasadzie porównania ofert, zasugerować poszerzenie działalności o kolejne linie, zazwyczaj przy wykorzystaniu rezerw prostych przewoźników.
Początki regionalizacji to również czas bardzo entuzjastycznej odpowiedzi ze strony rynku. Powstało wiele nowych spółek, z których każda widziała swoją szansę na rynku. Był to czas wymarzony dla organizatorów. Nierzadko wpływało pięć lub więcej ofert, a ceny były bardzo atrakcyjne. Również pasażerowie odczuwali poprawę. Wyłonieni w przetargach przewoźnicy oferowali nowy tabor, innowacyjne rozwiązania czy atrakcyjny system taryfowy. Zaoszczędzone dzięki niższym cenom pieniądze organizatorzy pożytkowali, albo na zakup dodatkowych kursów, albo na reaktywację linii albo na modernizację linii i dworców kolejowych.
Reforma wyzwoliła ogromny entuzjazm na kolei. Choć w Niemczech coraz więcej linii jest rozpisywanych w przetargach, to coraz trudniej o atrakcyjne oferty. Barierą jest systematycznie postęująca oligopolizacja rynku. Mali przewoźnicy zostali wykupieni przez większe spółki, które zazwyczaj są własnością państwowych kolei z innych państw, a nowe nabytki łączone są w holdingi. W 2014 r. do największych graczy na rynku regionalnych przewozów pasażerskich należały: Netinera (będąca współwłasnością włoskich Ferrovie dello Stato), Keolis (z dominującym udziałem SNCF), Veolia, spółki należące do paryskiego RATP, Danske Statsbaner i Abelio (Nederlandse Spoorwegen).
Oligopolizacja rynku nie jest na rękę organizatorom przewozów. Dziś za sukces uważa się sytuację, w której ofertę złoży trzech przewoźników. Sytuację utrudnia również fakt, że coraz większy udział w kosztach działania przewoźników mają czynniki od nich niezależne: opłaty za dostęp do torów, dworców, opłaty za energię elektryczną czy ropę naftową. Koszty te stanowią 4/5 ogółu, przez co oferty stają się coraz mniej konkurencyjne.
Kluczem do sukcesów kolei regionalnych okazała się właściwa organizacja rynku przewozów. Składały się na nią następujące czynniki:
- podział sieci na liczne podsieci, umożliwiający start mniejszym podmiotom.
- niezależne rozpisywanie w przetargach trakcji elektrycznej i spalinowej,
- organizacja przetargów z dwu- lub trzyletnim wyprzedzeniem,
- blisko półroczny czas na przygotowanie oferty (czas od ogłoszenia przetargu do złożenia oferty),
- okres obowiązywania umów 8-12 lat,
- przeniesienie obowiązku zakupu taboru na przewoźników,
- wspólna organizacja przetargów przez sąsiednie regiony na połączenia międzyregionalne, również w przypadku, gdy są to połączenia międzynarodowe (wspólna organizacja przetargów z zagranicznymi regionami).
Niemiecka reforma skutkowała wzrostem pracy przewozowej w latach 2004-2013 o 17% (do poziomu 89 120 mln paskm) i wzrostem udziału w strukturze zadań przewozowych o 1 p.p. do poziomu 8,5%.
Pasażerowie kolei w Niemczech w latach 1991-2010. Na wykresie zaznaczono daty reformy kolei: koniec 1993 – przyjęcie ustawy, początek 1996 – przejęcie przez landy nowego obowiązku.
źródło: opracowanie własne na podstawie niemieckiego urzędu statystycznego.
dr Michał Beim
Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu