Pora na rozbudowę bocznic kolejowych. Jest to droga do zeroemisyjnego transportu

Kolej powinna stawiać na rozbudowę bocznic kolejowych. Może to pozwolić na zwiększenie zainteresowania przewozu swoich towarów przez setki producentów w naszym kraju. To byłby ważny krok w dążeniu do zeroemisyjnego transportu.

Transport lądowy ładunków w Polsce na przestrzeni ostatnich lat rozwijał się stabilnie. Rok 2020 przyniósł ze sobą jednak duże zawirowania, zarówno w transporcie samochodowym, jak i kolejowym. Pomimo bardzo negatywnych sygnałów w początkowych miesiącach 2020 r., kolej zakończyła rok z niewielkim spadkiem w stosunku do 2019 r., przewożąc ok. 223 mln ton przy pracy przewozowej 52,2 mld tonokilometrów (tkm). Najbardziej odporne na pandemię okazały się przewozy intermodalne, które osiągnęły rekordowe wyniki. Zgodnie z danymi Urzędu Transportu Kolejowego w 2020 r. transportem kolejowym przewieziono 23,8 mln ton intermodalnych jednostek ładunkowych (w zdecydowanej większości kontenerów wielkich) wykonując pracę przewozową 7,8 mld tkm. W porównaniu do roku 2019 masa przewiezionych ładunków wzrosła aż o 21,9% (4,3 mln ton) a praca przewozowa o 10,9% (0,7 mld tkm). Przewoźnicy kolejowi przewieźli łącznie 2 672 tys. TEU. Czas pandemii ciężko doświadczył całą branżę transportową, stąd tym bardziej cieszą dobre wyniki w tym segmencie przewozów kolejowych w relacji rok do roku. Dynamiczny rozwój handlu internetowego w czasie pandemii nasila tę tendencję i sprawia, że wskaźniki eksploatacyjne w transporcie intermodalnym rosną.

Analizując rynek przewozów lądowych, należy stwierdzić, że kolej jest gałęzią transportu charakteryzującą się generowaniem znacznie niższych zewnętrznych kosztów niż transport samochodowy. Koszty zewnętrzne transportu to ekwiwalent strat środowiskowych, społecznych i gospodarczych powstałych w wyniku realizacji usługi transportowej. Powodami ich powstawania są emisja gazów cieplarnianych (zwłaszcza dwutlenku węgla) i zanieczyszczeń (powietrza, ziemi i wody), emitowany hałas, wypadki komunikacyjne, wzrost zajętości terenu, oraz zwiększenie kongestii infrastruktury komunikacyjnej.

Zgodnie z danymi ujętymi w publikacji Komisji Europejskiej Handbook on the external costs of transport – January 2019 – V1.1 kolej jest odpowiedzialna za około 1,7% całości kosztów zewnętrznych funkcjonowania transportu. Transport samochodowy odpowiada na terenie Unii Europejskiej za 83% ogólnych kosztów zewnętrznych. Całkowita suma kosztów zewnętrznych (bez kosztów kongestii) wygenerowanych przez transport samochodowy, kolejowy, lotniczy, morski i śródlądowy wyniosła 716 mld EUR. Koszty kongestii, sprowadzające się do opóźnień powodowanych przez transport samochodowy zostały oszacowane na 271 mld EUR. W sumie daje to koszt 987 mld EUR ponoszony przez obecnych i przyszłych mieszkańców Unii Europejskiej.

Wykres 1: Udział poszczególnych gałęzi w ogólnych kosztach zewnętrznych transportu wygenerowanych w UE w 2016 r.

Sytuacja w Polsce nie obiega znacząco od warunków w innych krajach UE. W 2016 r. lądowa działalność transportowa wygenerowała ok. 41,5 mld EUR kosztów zewnętrznych, co stanowiło około 5,5 % ówczesnego PKB Polski. Transport kolejowy odpowiada za niecałe 1,3 mld EUR, natomiast transport samochodowy za pozostałe 40,2 mld EUR. W przeliczeniu na 1 tkm, transport samochodowy przeciętnie generuje koszt bliski 0,25 EUR a transport kolejowy 0,013 EUR. Przyjmując najwyższą obecnie stawkę opłaty elektronicznej za przejazd 1 km drogi krajowej, tj. 0,53 zł (ok. 0,12 EUR), można stwierdzić, że transport samochodowy pokrywa obecnie około 50% generowanych przez siebie kosztów zewnętrznych. Taka zależność występuje tylko na płatnych odcinkach dróg. Na nieodpłatnych odcinkach dróg te koszty po pomniejszeniu o korzyści uzyskiwane z podatków transportowych (zwłaszcza akcyzy i podatku VAT uzyskiwanych ze sprzedaży paliw) ponosi społeczeństwo. Można pokusić się o konkluzję, że obecnie transport samochodowy nie jest nawet w połowie drogi do pełnej internalizacji kosztów zewnętrznych, która w konsekwencji mogłaby doprowadzić do realnej konkurencji międzygałęziowej w lądowym transporcie ładunków. Jest to częściowo związane z preferencyjnym podejściem do transportu samochodowego w Polsce. Zarówno w obszarze stawek dostępu do infrastruktury liniowej, długości płatnych odcinków tej infrastruktury, jak również ilości środków finansowych przeznaczanych na jej budowę i utrzymanie. Jeżeli do tego dodać ilość przeciążonych pojazdów ciężarowych poruszających się po polskich drogach (z badań przeprowadzonych przez Politechnikę Gdańską wynika, że pojazdy  przeciążone poruszające się po drogach stanowią od 14 do 23 proc. pojazdów ogółem^[1]) to wszystko to sprawia, że konkurencja międzygałęziowa w lądowym transporcie ładunków w Polsce w praktyce nie istnieje.

Aby powyższa sytuacja mogła ulec pozytywnej zmianie Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 r. diagnozuje szereg niezbędnych działań polegających na dalszej realizacji kolejowych inwestycji infrastrukturalnych (w tym także na rzecz ukończenia sieci bazowej i konsekwentnego uzupełniania sieci kompleksowej TEN-T) poprzez modernizację, rozbudowę i rewitalizację linii kolejowych oraz bocznic, podnoszenie parametrów linii w ramach kolejowych korytarzy towarowych oraz zapewnienie spójności sieci kolejowej. W horyzoncie czasowym ww. Strategii kluczowym zadaniem jest wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju. Zgodnie z jej treścią niezbędne będzie kontynuowanie działań, które wpłyną pozytywnie na podniesienie konkurencyjności kolei w stosunku do innych rodzajów transportu, mierzonej czasem i kosztem przejazdu, komfortem podróży i poziomem bezpieczeństwa. Postanowienia Strategii stoją w zgodzie z zamierzeniami ujętymi w dokumencie przedstawiającym ramy unijnej polityki transportowej, którym jest opublikowana Biała Księga – Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Strategia ta zakłada, że kraje członkowskie Unii Europejskiej do 2030 r. zwiększą udział względnie przyjaznych środowisku gałęzi transportu w przewozach wewnątrzlądowych (na dystans powyżej 300 km) powyżej 30%. Do 2050 r. wartość ta powinna, natomiast osiągnąć 50%. Zgodnie z założeniami Europejskiego Zielonego Ładu do 2050 r. Europa powinna stać się, ponadto kontynentem z zerowym poziomem emisji gazów cieplarnianych netto. Powyższe warunki brzegowe nie będą możliwe do spełnienia bez położenia większego nacisku na przeniesienie jak największej ilości ładunków z transportu samochodowego na transport kolejowy, co oznacza również potrzebę znacznego zwiększenia liczby bocznic kolejowych i torów ładunkowych.

Bocznica kolejowa, to zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003 r. wyznaczona przez zarządcę infrastruktury droga kolejowa, połączona bezpośrednio lub pośrednio z linią kolejową, służąca do wykonywania czynności ładunkowych, utrzymaniowych lub postoju pojazdów kolejowych albo przemieszczania i włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej. Bocznice kolejowe nie pełnią, zatem tylko i wyłącznie roli dróg kolejowych prowadzących do obiektów infrastruktury usługowej takich jak terminale towarowe czy punkty ładunkowe, lecz same w sobie stanowią jeden z kluczowych elementów zasilających system kolejowy w ładunki. Pomimo pełnienia tak istotnej roli w systemie logistycznym kraju, od lat obserwowana jest tendencja zamykania oraz degradacji bocznic kolejowych w Polsce. Do chlubnych wyjątków należy niewątpliwie zaliczyć uruchomienie w lipcu 2020 r. przewozów na nowej bocznicy kolejowej, obsługujących fabrykę EGGER w Biskupcu. Zgodnie z przedstawionymi przez tę firmę informacjami, od czasu uruchomienia bocznicy kolejowej przetransportowano dzięki niej ładunki, które w przypadku przewozu drogowego wymagałyby 1075 kursów ciężarówek. Inwestycja była możliwa dzięki modernizacji przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ośmiu kilometrów linii kolejowej nr 223 na odcinku Czerwonka – Biskupiec Reszelski oraz samej stacji w Biskupcu Reszelskim. Wartość modernizacji to 18,6 miliona złotych. Likwidacja bocznic kolejowych łączy się pośrednio z likwidacją linii kolejowych oraz kondycją całej branży kolejowej w Polsce. Natomiast do bezpośrednich przyczyn spadku liczby bocznic należy zaliczyć głównie:

• przechodzenie od gospodarki surowcowej na produkcję wysoko przetworzoną,
• wzrost zamożności społeczeństwa, przekładający się na wzrost zapotrzebowania na szybkie, nisko wolumenowe dostawy łączące zróżnicowany asortyment,
• zwiększenie wartości i zmniejszenie podatności transportowej przewożonych dóbr,
• rozwój systemów logistycznych wymagających względnie punktualnych dostaw,
• spadek dostępności specjalistycznego taboru kolejowego,
• kosztochłonność kolejowego transportu rozproszonego przy zaniku regularnych rozkładowych połączeń w towarowej komunikacji kolejowej,
• zwiększenie liczby samochodów w Polsce,
• znaczna poprawa infrastruktury drogowej,
• zmniejszenie konkurencyjności transportu kolejowego z uwagi na preferencyjne traktowanie transportu drogowego,
• wysokie koszty budowy/modernizacji oraz utrzymania bocznic kolejowych,
• wysokie wymagania w zakresie pozyskania niezbędnej dokumentacji koniecznej do uruchomienia a następnie funkcjonowania bocznic kolejowych,
• zmiana struktury produkcji w Polsce,
• utrudnienia w ruchu pociągów towarowych spowodowane prowadzonymi pracami przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.,
• problemy w pozyskaniu wykwalifikowanych pracowników do obsługi bocznic.

Obecnie funkcjonuje w Polsce 849 bocznic prywatnych. Ich liczba jest nierozerwalnie połączona z gęstością linii kolejowych w Polsce. Szczegółowe zestawienie w podziale na województwa prezentuje poniższa tabela.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych UTK.

Dostrzegając istotną potrzebę reaktywacji bocznic kolejowych Polskie Koleje Państwowe S.A. przygotowały wraz z Urzędem Transportu Kolejowego Projekt rozwoju bocznic kolejowych. Projekt wpisuje się w szereg dokumentów strategicznych m.in.:

• Strategię na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.),
• Strategię Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 r.

Dokument jest komplementarny z:

• Programem Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej – Kolej + do 2028 r.,
• Krajowym Programem Kolejowym do 2023 r.,
• Programem – Pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023 r.

Celem opracowania było zaprezentowanie przesłanek, kierunków, sposobów i zakresu reaktywacji funkcjonowania bocznic kolejowych w Polsce. Mając na względzie potrzebę budowy łańcuchów dostaw sprzyjających środowisku naturalnemu w Projekcie postuluje się pilną weryfikację dotychczasowych działań w zakresie bocznic kolejowych oraz generalnych zasad ich funkcjonowania. Propozycje zmian zostały podzielone na obszary: prawno-organizacyjny, finansowy i techniczny. W Projekcie zdiagnozowano m.in. potrzebę rozbudowy i modernizacji bocznic kolejowych w najbliższej przyszłości. Uznano, że aktywizacja tego obszaru, jest warunkiem koniecznym dla rozwoju transportu kolejowego w Polsce i efektywnego wykorzystania realizowanych w tej chwili ogromnych inwestycji na sieci kolejowej na terenie kraju. Jednym z głównych postulatów, mających obecnie szczególne znaczenie w okresie tworzenia dokumentów strategicznych związanych z dystrybucją funduszy unijnych w ramach nowej perspektywy finansowej UE na lata 2021 – 2027 jest postulat utworzenia programu pomocowego, w ramach którego pomoc mogłaby być udzielona przedsiębiorcom na inwestycje związane z:

• budową lub rozbudową bocznic kolejowych w zakresie układu torowego, dróg dojazdowych i infrastruktury towarzyszącej,
• zakupem lub modernizacją urządzeń niezbędnych do obsługi bocznic kolejowych,
• zakupem lub modernizacją bądź wdrożeniem systemów telematycznych niezbędnych do obsługi procesów związanych z przeładunkami prowadzonymi na bocznicach,
• zakupem lub modernizacją maszyn lub urządzeń, w tym taboru kolejowego służącego wyłącznie do wykonywania prac na bocznicy kolejowej.

Wskaźniki rezultatu w tego typu inwestycjach byłyby ściśle powiązane ze zwiększeniem wolumenu przewozów generowanych przez bocznice objęte dofinansowaniem. Środki finansowe potrzebne do realizacji programu mogłyby pochodzić z funduszy UE lub budżetu Państwa.

Należy nadmienić, że tego typu program pomocowy został w grudniu 2020 r. notyfikowany przez Komisję Europejską. Komisja zatwierdziła niemiecki program pomocowy mający na celu przeniesienie ładunków z transportu samochodowego na kolejowy. W niemieckim programie wsparcie jest skierowane do przedsiębiorców, którzy zamierzają przyłączyć swoje obiekty do publicznej sieci kolejowej. Program ma być realizowany w latach 2021-2025. Poziom dofinansowania to 50% kosztów dla kosztów budowy infrastruktury, a w przypadku infrastruktury przeładunkowej poziom ten rośnie nawet do 80%.

Program pomocowy promujący przekierowanie ładunków z transportu samochodowego na kolej w Polsce walnie przyczyniłby się do budowy ogólnokrajowego sprawnego systemu logistycznego, który byłby przyjazny społeczeństwu i środowisku naturalnemu oraz przyczyniłby się do spowolnienia ocieplania klimatu. Udzielane w jego ramach wsparcie ukierunkowane byłoby przede wszystkim na inwestycje w rejonach słabiej rozwiniętych gospodarczo, w których rozwój przedsiębiorczości jest utrudniony ze względu na słaby dostęp do kolejowej infrastruktury ładunkowej, w tym drogowo-kolejowych terminali przeładunkowych. Dzięki takiemu podejściu wzrosłoby wykorzystanie potencjału tych regionów przekładając się na terytorialnie bardziej zrównoważony rozwój gospodarczy kraju. Program byłby zgodny z założeniami polskiej i unijnej polityki transportowej oraz środowiskowej zapisanymi w dokumentach strategicznych, które zakładają promowanie wykorzystania transportu kolejowego na jak najdłuższym odcinku i tworzenie szeroko dostępnej infrastruktury na potrzeby przeładunków drogowo-kolejowych zwiększających opłacalność rozwiązań multimodalnych, w których rola transportu drogowego pozostaje wiodąca na pierwszych i ostatnich milach.

Autorzy tekstu

Rafał Zgorzelski – Menedżer z kilkunastoletnim stażem pracy. Doświadczenie zawodowe zdobywał m.in. w przedsiębiorstwach z branży logistycznej, energetycznej i zbrojeniowej. Zasiadał w organach zarządczych oraz nadzorczych spółek kapitałowych. W przeszłości prowadził również własną firmę doradztwa biznesowego. Z wykształcenia doktor nauk humanistycznych w zakresie historii – absolwent Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu oraz Podyplomowych Studiów Menedżerskich i Podyplomowych Studiów Zarządzania Sprzedażą w Praktyce w Wyższej Szkole Bankowej w Toruniu. Posiada także tytuł Executive MBA. Od 14 sierpnia 2020 r. Członek Zarządu Polskich Kolei Państwowych S.A. Bezpośrednio przed objęciem tej funkcji pracował w Ministerstwie Aktywów Państwowych, gdzie odpowiadał za nadzór nad spółkami sektora kolejowego oraz przedsiębiorstwami komunikacji samochodowej. Zasiadał także w Radzie Nadzorczej Polskich Kolei Państwowych S.A. Promotor idei patriotyzmu ekonomicznego.

Tomasz Mostowski – Menedżer z doświadczeniem w pracy na wielu stanowiskach związanych z zarządzaniem projektami. Przez szereg lat związany z projektami inwestycyjnymi w transporcie intermodalnym. Odpowiedzialny m.in. za wdrożenie największego programu wparcia w Europie dla operatorów logistycznych, kolejowych przewoźników towarowych oraz podmiotów specjalizujących się w wynajmie taboru kolejowego. W PKP S.A. kieruje Biurem Logistyki, które jest odpowiedzialne m.in. za realizację projektów logistycznych prowadzonych przez PKP S.A., nadzór projektowy nad spółkami celowymi utworzonymi dla realizacji projektów logistycznych oraz współpracę z kluczowymi podmiotami rynku TSL (porty morskie, międzynarodowe firmy logistyczne) w zakresie rozwoju infrastruktury logistycznej oraz z organami administracji centralnej i samorządowej w kwestiach związanych z zagospodarowywaniem nieruchomości pod rozwój usługowej infrastruktury logistycznej.

[1] Dawid Ryś, Obciążenie dróg przez pojazdy ciężkie i ich wpływ na trwałość zmęczeniową konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych, Politechnika Gdańska – Katedra Inżynierii Drogowej 2015 r., s. 8, 78, 176.