W 2030 roku, gdy polska kolej zacznie działać w warunkach wolnej konkurencji, PKP Intercity ma przewieźć 110 mln pasażerów, czyli aż o 30 mln więcej niż obecnie.
Taką deklarację złożył wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak podczas posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury. Jego zdaniem będzie to możliwe do osiągnięcia dzięki zwiększeniu pracy eksploatacyjnej, co z kolei stanie się faktem po zrealizowaniu największych w historii spółki zakupów taboru. Malepszak przypomniał, że w rozkładzie jazdy 2024/2025 praca eksploatacyjna zakładana przez PKP IC – licząc w pociągokilometrach – wzrośnie o 11,5%. – To więcej niż za całe pięć lat wcześniej – powiedział Piotr Malepszak. – Codziennie będzie uruchamianych 455 pociągów, a w wakacje 505 – poinformował posłów.
Jeśli ta skala wzrostu będzie podtrzymana w kolejnych latach, to w 2030 roku pociągami PKP Intercity ma podróżować 110 mln pasażerów, podczas gdy wynik za 2024 rok to około 80 mln. Wiceminister Malepszak przekonywał, że są to plany znacznie ambitniejsze niż miał poprzednie władze PKP IC, które zakładały, że w 2030 spółka obsłuży 88 mln pasażerów, a ten wynik przewoźnik chce osiągnąć już w tym roku.
Bez taboru ani rusz
Spółka kolejowa będzie miała szansę na zrealizowanie swoich planów tylko wtedy, gdy uda się pomyślnie zakończyć wielki program inwestycyjny w postaci zakupu nowego taboru. Program ten został nieco zmodyfikowany przez obecny zarząd PKP IC, ale w swoich najważniejszych zrębach jest to kontynuacja programu ogłoszonego przez poprzedni zarząd. Co więcej, część zamówień jest już w trakcie realizacji, gdyż umowy z producentami wcześniej zostały podpisane – też przez poprzedników.
Adam Wawrzyniak, członek zarządu PKP Intercity, przypomniał, że park taborowy wzbogaci się o lokomotywy, wagony oraz elektryczne i dwunapędowe zespoły trakcyjne, w tym EZT dwupoziomowe. A także w dalszej perspektywie pociągi dużych prędkości do obsługi Centralnego Portu Komunikacyjnego.
I wyliczał, że chodzi o zakup w Newagu 35 dwunapędowych zespołów trakcyjnych do obsługi linii niezelektryfikowanych lub zelektryfikowanych tylko częściowo, a ponadto zamówiono 300 wagonów w Fabryce Pojazdów Szynowych „H. Cegielski” z opcją na kolejnych 150 pojazdów. PKP Intercity planuje także zakup 46 lokomotywy elektrycznych Gryfin i 63 lokomotyw dwusystemowych produkcji Newagu. Istnieje też prawo opcji na kolejne 32 lokomotywy. Natomiast 16 dwunapędowych lokomotyw jest projektowanych w Pesie. Wartość zamówień złożonych polskim producentom (Newag, Pesa, FPS, Remtrak) sięga 16,5 mld zł.
Przed PKP Intercity jeszcze dwa duże projekty: piętrowe EZT i szybkie pociągi.
Jeśli chodzi o piętrowe EZT, to weszliśmy w fazę dialogu konkurencyjnego. Przed nami pierwsze spotkania. Planujemy zakup 42 pociągów plus 30 w opcji. Mają one rozwijać prędkość do 200 km/h i zapewnić dużą podaż miejsc – wyjaśnił Adam Wawrzyniak.
W przygotowaniu natomiast jest postępowanie dotyczące kupna 26 szybkich pociągów z opcją na 20 kolejnych – to tabor na potrzeby obsługi CPK.
Brakuje miejsc w pociągach
Zwiększenie podaży miejsc jest konieczne już teraz, gdyż, jak przyznał wiceminister Malepszak, „dzisiaj PKP IC w okresie od kwietnia do października nie jest w stanie obsłużyć komfortowo potoku pasażerów, którzy chcą korzystać z pociągów dalekobieżnych”. Latem duża część pasażerów podróżuje bez wskazania miejsca do siedzenia, gdyż zdarzało się, że w pociągach frekwencja sięgała 160-170%. Malepszak tłumaczył, że przeciętnie pociąg Intercity ma 330 miejsc siedzących, a zdarzało się, że przewoził 490 osób – jest to rzeczywiście duża liczba nawet, jeśli weźmiemy pod uwagę rotację pasażerów na trasie. – To pokazuje z jakim zagadnieniem się mierzymy – stwierdził Piotr Malepszak.
PKP IC musi więc w ciągu najbliższych lat znacznie zwiększyć swoje zasoby taborowe – także przez przywracanie do ruchu nieczynnych wagonów, które można poddać naprawom rewizyjnym i skierować na trasy dalekobieżne. W 2024 roku udało się zmniejszyć współczynnik nieczynnych wagonów z 40% do ponad 30% i ten wskaźnik ma dalej spadać.
Tym niemniej najwyższy priorytet ma włączanie do floty nowych wagonów i składów.
Nasze największe zmartwienie to dopilnować, aby kontrakty były realizowane zgodnie z harmonogramem, gdyż Ciegielski i Newag są dociążone pracą. Kluczowa jest kwestia, aby tabor spływał sukcesywnie, abyśmy w kolejnych latach mogli zwiększać pracę eksploatacyjną – podkreślił Janusz Malinowski, prezes PMKP Intercity.
Przypomnijmy, że wieloletni program taborowy PKP IC jest realizowany dzięki wsparciu finansowemu budżetu państwa, spółka otrzyma też z funduszy unijnych zwrot części poniesionych nakładów.