Ekonomia i rynek Nasi eksperci Opinie Polityka Prawo i przetargi Publicystyka

Patriotyzm gospodarczy w obszarze transportu – czy to ma sens?

Patriotyzm gospodarczy w obszarze transportu – czy to ma sens?

Od kilku lat coraz więcej mówi się o patriotyzmie gospodarczym. Zarówno ministerstwa, jak i organizacje i instytucje branżowe realizowały na przestrzeni lat akcje wspierające polskie produkty. Wiele z nich, tj. np. „Teraz Polska”, czy „Polski Produkt”, odbiło się szerokim echem. Niemniej jednak, nie chodzi w tym wszystkim tylko o tzw. kupowanie jabłek od polskich rolników, ale również o tworzenie krajowych rozwiązań i kompetencji w różnych obszarach gospodarczych.

 

Jakie korzyści idą za wyborem polskich firm w zamówieniach publicznych?

 

Zacznijmy od podstawowej kwestii, czyli korzyści płynących z realizacji zamówienia publicznego przez polską firmę. Mowa tu o obrocie pieniądza, który poprzez różnego rodzaju podatki, czy to na poziomie wydatków przedsiębiorstwa czy poprzez konsumpcję dóbr, zasila ponownie budżet skarbu państwa, pozwalając realizować kolejne inwestycje, czy programy społeczne. Można zauważyć, że wiele firm z zagranicznym kapitałem ma swoje fabryki, czy zakłady pracy na terenie Polski, dając w nich zatrudnienie, lecz spore kwoty z takich przetargów, w postaci zysku „ucieka” za granicę, zasilając gospodarkę innego państwa. W wielu krajach Unii Europejskiej jest wysoko rozwinięta świadomość wzajemnej współpracy krajowych przedsiębiorstw. W przetargach publicznych stosowane są zapisy, które w sposób miękki promują lokalne rozwiązania. Żeby nie rzucać słów na wiatr, przedstawmy kilka przykładów poniżej.

 

Zasada uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców – jak to jest w praktyce?

 

Prawo unijne oraz prawo zamówień publicznych mówi jasno na temat równego traktowania wykonawców, jednakże nie oznacza to, że należy traktować to zerojedynkowo nie patrząc na inne aspekty, takie jak bezpieczeństwo, doświadczenie, utrzymanie standardów jakościowych, czy uwzględnienie ryzyka inwestycyjnego, a także kwestie logistyczne. Wszystkie te kwestie pozwalają nam wprowadzać wymagania oraz punktować za rzeczy, które mogą zabezpieczać interes zamawiającego oraz wspierać krajowe rozwiązania.

 

Eksport zaczyna się w kraju – przykład TGV

 

Oczywistym jest, że jeśli nie posiadamy krajowych kompetencji do tworzenia pewnych towarów, to musimy skorzystać z rozwiązań i doświadczenia zagranicznych firm. Jednakże, jest to krótkowzroczne pod względem gospodarczym. Można wykształcić własne kompetencje i doświadczenie, które staną się realną konkurencją dla zagranicznych firm. Może to znaleźć zastosowanie przy tak dużych i skomplikowanych projektach, jakimi mogą być Koleje Dużych Prędkości. Nie ma mowy o realizacji takiego projektu wsparcia rządowego i współpracy z wieloma podmiotami.

 

W latach 60 rząd Francji podjął się realizacji projektu Kolei Wielkich Prędkości, gdzie przy współpracy z zarządcą infrastruktury, przewoźnikiem oraz producentem taboru, rozpoczęto prace nad powstaniem kompleksowego rozwiązania i wybudowania kompetencji w tej nowej dla kraju gałęzi transportu. Potrzeba było 20 lat, żeby ukończyć prace nad prototypem. Poprzedzone to było pięcioma tysiącami jazd próbnych, które przyniosły dziesiątki tysięcy modyfikacji, zanim pociąg ten był dopracowany na tyle, bo mógł przewozić bezpiecznie pasażerów. Realizacja tego projektu, była ogromną szansą na rozwój tej firmy, dając jej nowe kompetencje, dzięki czemu mogła w kolejnych latach z powodzeniem startować w przetargach na KDP w innych krajach. Oczywiście mowa tu o francuskiej firmie Alstom, która obecnie jest znaną i cenioną firmą na arenie międzynarodowej nie tylko w obszarze rozwiązań taborowych.

 

Przykład ten powinien nam przyświecać, szczególnie, że sami jesteśmy w przededniu realizacji podobnej inwestycji w postaci Komponentu Kolejowego do Centralnego Portu Komunikacyjnego. Wsparcie interesów krajowych nie jest jednoznaczne z zamknięciem się na zagraniczne rynki. Jest szereg instrumentów będących zgodnymi z art. 7 Prawa Zamówień Publicznych, które już teraz stosowane są w innych krajach. Czemu i my nie moglibyśmy z nich korzystać? Oto kilka przykładowych:

 

 

  • Dodatkowe punkty za bazę serwisową w pobliżu zajezdni klienta i za wytworzenie pojazdu w pobliżu miasta użytkowania.
  • Punkty za homologację w danym kraju.
  • Korzyść cenowa – np. 10% odejmowane od ceny porównawczej za lokalizację firmy w danym kraju.
  • „Local content” – dodatkowe punkty za wykorzystanie komponentów wytworzonych w  danym kraju.
  • Wymagane gwarancje banku narodowego danego kraju.

 

Z takimi zapisami spotykają się nasze rodzime firmy, chcąc realizować zamówienia za granicą. Jednakże – eksport zaczyna się w kraju. To tutaj muszą nabrać odpowiedniego doświadczenia, by móc konkurować i wygrywać przetargi, pomimo wielu, niekorzystnym z ich perspektywy, zapisom w SIWZ czy niekorzystnej punktacji. Przed takim wyzwaniem stanęła PESA przy realizacji tzw. „przetargu stulecia”. Chcąc wystartować i zrealizować zamówienie dla niemieckiego przewoźnika, musiała wykorzystać komponenty wytworzone w Niemczech.

 

Polski patriotyzm gospodarczy w praktyce

 

Patrząc na nasz kraj można odnieść wrażenie, że nie potrafimy jeszcze myśleć długofalowo z korzyścią nie tylko na to co tu i teraz. Wiele przetargów oddawanych jest za granicę, pomimo posiadanych rozwiązań w kraju, tylko dlatego, że nadal przeważającą rolę w przetargu spełnia cena. Taką krótkowzroczność idealnie obrazuje przetarg z lutego 2019 roku na dostawę 213 tramwajów dla Warszawy, w którym wygrała koreańska firma bez doświadczenia na terenie Unii. Hyundai, realizację podstawowego zamówienia, wykonuje w swoim kraju, a do Polski odprawi gotowy tabor drogą morską. Mowa tu o przetargu za blisko 2mld zł, które to mogły trafić do polskich pracowników i polskich poddostawców, a do budżetu skarbu państwa „wróciłaby” znaczna część tej kwoty. Tramwaje Warszawskie broniły swojej decyzji właśnie za pomocą art.7 PZP o Zasadach uczciwej konkurencji. Takiego problemu nie miało Metro Warszawskie – należące do tego samego nadzoru właścicielskiego – m.st. Warszawy, które w maju 2017 roku w przetargu wprowadziło zapis o posiadanym doświadczeniu na terenie Unii Europejskiej. Hyundai próbował zaskarżyć tą decyzję, jednakże ostatecznie zapis ten pozostał, a koreańska firma nie wystartowała w przetargu, co wstrzymało ich ekspansję na europejski rynek.

 

Nadziei na zmianę trendu należy wypatrywać w działaniach Ministerstwa Aktywów Państwowych. Pion nadzoru właścicielskiego w obszarze transportu, którym kieruje minister Janusz Kowalski, od stycznia podejmuje działania, mające na celu budowę w oparciu o PKP S.A. i Polonus S.A. profesjonalnego narodowego operatora kolejowo-autobusowego, który również biznesowo będzie współpracować z LOT S.A. Profesjonalna dywizja autobusowa w ramach lub we współpracy z PKP S.A. pozwoli skutecznie zintegrować usługi spółek skarbu państwa w takich miastach jak Warszawa, Częstochowa, Wrocław czy Katowice. W tym celu od marca Polonus S.A. – właściciel Dworca Autobusowego Warszawa Zachodnia – prowadzi due dillgence pozostających pod nadzorem Ministerstwa Aktywów Państwowych PKS-ów.

 

Przykład ten, choć nie jest przykładem działań w zamówieniach taborowych, należy spostrzegać w kategorii wzorca do działań w obszarze innych gałęzi gospodarki. Wykorzystanie tego modelu biznesowego mogłoby wspomóc utworzenie kompetencji krajowych, chociażby przy produkcji nowoczesnego taboru kolejowego, takiego jak zespoły trakcyjne, wykorzystujące ogniwa wodorowe lub LNG, albo stworzenie taboru dla KDP, który mógłby konkurować na arenie międzynarodowej.