Wiadomości Wywiady

NASZ WYWIAD. Co z fuzją Alstomu i Siemensa? Celiński: “Spodziewamy się ostatecznej decyzji KE do 18 lutego”

NASZ WYWIAD. Co z fuzją Alstomu i Siemensa? Celiński: “Spodziewamy się ostatecznej decyzji KE do 18 lutego” Fot. Siemens Mobility

Należy przyjrzeć się wyścigowi technologicznemu, jaki w tej chwili jest na świecie, by wiedzieć, że europejska gospodarka musi przedsięwziąć odpowiednie kroki, aby nie zostać w tyle. Nie możemy przespać bieżących i nadchodzących lat. Stąd jednym z takich posunięć jest łączenie wysiłków po to, żeby odpowiednie kwoty trafiały na rozwój i badania-mówi portalowi NaKolei.pl Krzysztof Celiński, prezes Siemens Mobility.

 

NaKolei.pl: Co ostatecznie z fuzją Alstomu i Siemensa? Czy obawy Komisji Europejskiej, że taki podmiot stanie się zbyt potężnym graczem na rynku europejskim i światowym są zasadne?

Krzysztof Celiński: W grudniu obie firmy wystosowały wspólną odpowiedź do Komisji Europejskiej na zadane wcześniej pytania. Spodziewamy się odpowiedzi i ostatecznej decyzji KE do 18 lutego 2019 r. Do tego momentu funkcjonujemy jako dwie oddzielne firmy, konkurujące ze sobą na rynku.

Rozumiem jednak, że liczycie na pozytywną decyzję?

Należy przyjrzeć się wyścigowi technologicznemu, jaki w tej chwili jest na świecie, by wiedzieć, że europejska gospodarka musi przedsięwziąć odpowiednie kroki, aby nie zostać w tyle. Nie możemy przespać bieżących i nadchodzących lat. Stąd jednym z takich posunięć jest łączenie wysiłków po to, żeby odpowiednie kwoty trafiały na rozwój i badania. To jest ogromny rynek i tych produktów jest dużo. Mówimy bowiem nie tylko o produkcji różnych rodzajów taboru, ale także systemów sterowania na kolei, czy też tzw. inteligentnych systemów transportowych, które z sukcesem rozwijamy w wielu miastach w Polsce.

A jeżeli chodzi o kolej, to czy w 2019 roku pojawią się w Polce jakieś nowe rozwiązania w zakresie taboru, automatyki kolejowej i ITS?

Wszelkie innowacje w zakresie kolejnictwa wiążą się z dużymi postępowaniami. Bo w przewozach towarowych dominuje głównie sektor prywatny, natomiast publiczny w przewozach pasażerskich. W zasadzie wiąże się to też bardzo z tym, co dzieje się po stronie zamawiających, na ile oni są w stanie partycypować w tym rozwoju i nowoczesnej technologii. Czy zamawiają coś, co jest sprzed 20 lat, bo taką mają wiedzę, czy coś nowocześniejszego jak system sterowania ruchem na kolei, który wdrażamy w Norwegii.

W jakiej perspektywie czasowej będzie można wdrożyć w naszym kraju system zdalnego prowadzenia ruchu pociągów za pośrednictwem chmury obliczeniowej i Internetu Rzeczy (IoT), który Siemens rozwija w Norwegii?

Z pewnością jeszcze długo to potrwa, chociaż bardzo chcielibyśmy, żeby Polska była na czele tego rozwoju i jesteśmy w stanie współpracować w tej kwestii. Ale te systemy są wdrażane powoli dlatego, że w koncernach, które zajmują się produkcją nie jest łatwo zorganizować i dobrać ludzi, którzy ciągną sprawy rozwoju i badań. Podobnie jest po stronie zamawiających – często nie ma tam atmosfery patrzenia w perspektywie wielu lat do przodu.

Duże są koszty wdrożenia takich systemów?

Koszty nie są początkowo duże. Kolej niemiecka zaczęła przecież od poligonu doświadczalnego, na którym testuje się te nowoczesne systemy. W przyszłości musi jednak dojść do tego, że cała kolej będzie zautomatyzowana, bo nie ma już chętnych do pracy w zakresie dyżurnych ruchu, czy dróżników.

Spółka Siemens Mobility otrzymała zlecenie na zaprojektowanie i wykonanie 75 sztuk lokomotywy spalinowej typu Charger dla państwowego przewoźnika Amtrak w USA. Co oznacza dla współki zacieśnienie współpracy z Amtrakiem?

Amtrak chce wymienić całą flotę lokomotyw spalinowych do pociągów, które mają walor socjalny. Tak, jak nasz rząd dotuje pociągi dalekobieżne TLK, tam jest podobnie, bo nie wszyscy chcą latać samolotami. Nasza lokomotywa ma moc 4400 koni mechanicznych, osiąga prędkość 200 km/h, a poszczególne komponenty są produkowane bezpośrednio w USA.

A jeśli chodzi o rynek w Polsce, czy jest zapotrzebowanie na nowe lokomotywy?

Na pewno tak. Ciekawym trendem, który Siemens Mobility rozwija obecnie na tym rynku niemieckim jest lokomotywa Smartron, która funkcjonuje w jednej wersji kolorystycznej z ujednoliconym wyposażeniem, tylko na zasilanie 15kv. Jest przez to dużo tańsza niż lokomotywa wielosystemowa. Są już pierwsze firmy, które decydują się na zakup.

Taka lokomotywa sprawdziłaby się u nas?

Gdyby była dostosowana, robiona na 3 kV- to na pewno tak. Ale u nas nie ma na razie sygnału, że ktoś masowo chce kupować lokomotywy w liczbie kilkuset sztuk. Poza tym sądzę, że kupowanie taboru do przewozów komercyjnych jest dziś w jakimś sensie zahamowane poprzez bardzo liczne prace budowlane, które są prowadzone na liniach kolejowych i związane z tym opóźnienia, przestoje itd. Jak to się zakończy, to wtedy ruszą zakupy taboru, bo będzie się wtedy opłacało i będą przebiegi dobowe dużo większe. Gdy jednak patrzymy na statystyki, to widzimy, że bardzo dynamicznie rośnie obecnie przewóz kontenerów. Masowy transport węgla czy rudy jest ustabilizowany, czasami są wzrosty. Większej szansy należy więc upatrywać dla przewozów międzynarodowych. Gdy patrzymy na naszą konkurencję, czyli ciężarówki, to Polska jest istotnym graczem w przewozach międzynarodowych, więc kolej może co najmniej na tym polu coś zabrać. To oznacza, że coraz bardziej będą potrzebne lokomotywy wielosystemowe. Drugim ciekawym produktem, który też na razie nie będzie możliwy do stosowania w Polsce, jest lokomotywa o niedużej stosunkowo mocy 2 MW (dzisiaj lokomotywy mają 6 MW). Jest to w zasadzie lokomotywa spalinowa z pantografem, ale spalinowy silnik napędza silniki elektryczne. Jak jest pod siecią podnosimy pantograf i ciągniemy pociąg 160 km/h.

Siemens Mobility ma jakieś pomysły, bądź systemy, które można wdrożyć w branży kolejowej, aby wygenerować oszczędności w zużywanej energii?

Na pewno wszystkie nowoczesne pojazdy trakcyjne pozwalają zatrzymywać pociąg bez użycia hamulców ciernych. Czy to nasze lokomotywy Vectron, czy metro Inspiro mogą praktycznie do zera wyhamować odzyskując energię. Pytanie tylko czy jesteśmy w stanie ją odzyskać? Dzisiaj bowiem działa to w ten spokój, że odzyskujemy ją tylko wtedy, gdy z przeciwka coś jedzie. Natomiast nie ma chętnych, by 3 kV przetwarzać z powrotem na napięcie typu np. 15 kV 50 Hz. Takich możliwości nie ma, żeby to oddać do sieci energetycznej.

Zamykając temat, w jakim punkcie w Polsce jesteśmy obecnie z wdrażaniem nowoczesnych systemów?

To wszystko wymaga czasu. Oczywiście zawsze można być malkontentem i mówić, że można było szybciej, ale sytuacja na pewno jest rozwojowa. Po pierwsze wszystkie nowe pojazdy są wyposażone – od stycznia mają taki obowiązek – w pokładowe systemy ERTMS. Przetarg na GSM-R jest teraz w realizacji, więc nowoczesne systemy będą zapewnione w 2022 roku. Wciąż jeszcze pojawiają się u nas zapytania na standardowe spalinowe zespoły trakcyjne, ale my jako firma staramy się odchodzić od tego.

Dlaczego?

Siemens Mobility odchodzi od pojazdów spalinowych na rzecz pojazdów hybrydowych. Przykładem jest pojazd dla kolei austriackich. Pojazd trakcyjny może bowiem mieć silniki podwieszone na dachu lub pod podłogą. Koleje austriackie pomyślały o tym i taki eksperyment tam robimy, gdzie zespoły mają baterie na dachu. Kiedy pociąg jedzie po linii zelektryfikowanej, a później po odcinku niezelektryfikowanym, tej baterii wystarcza na postój i powrót, a później bateria znów jest ładowana na trasie elektrycznej. Stąd silniki spalinowe nie są już potrzebne i będą wycofywane jako zbyt hałaśliwe.

To propozycja Siemensa na razie tylko dla rynku austriackiego?

Tak, ale myślę, że tego typu inicjatywy pojawią się też w Polsce.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Piotr Czartoryski-Sziler.