W drugiej połowie XX w. rządy Francji wspierały projekty nowoczesnego i szybkiego środka transportu. Uważano, że tradycyjna kolej szynowa to przeżytek. Stąd powstał projekt Aérotrain czyli poduszkowca z napędem odrzutowym.
Aérotrain był eksperymentalnym pojazdem poduszkowym TACV (Tracked Air Cushion Vehicle), czyli pojazdem podwieszanym, opracowanym we Francji w latach 1965-1977 pod kierownictwem inżyniera Jeana Bertina. Projekt miał wprowadzić francuską sieć kolejową do najnowocześniejszych rozwiązań w zakresie lądowego transportu publicznego. Rząd Francji preferował tego typu nowoczesne technologie, ze względu na powszechny ówcześnie pogląd o tradycyjnej kolei jako „ślepym zaułku” w dziedzinie transportu pasażerskiego, który nie rokuje szans na dalszy rozwój.
Model Aérotrain prezentowany Premierowi Francji George Pompidou / źr. www.amusingplanet.com
Początki francuskiego Aérotrain to wczesne lata 60. W 1963 roku Jean Bertin prezentuje władzom publicznym i Narodowemu Towarzystwu Kolei Francuskich (SNCF) model w skali 1:12, o długości 1,4 metra. Nie był to jednak pierwszy projekt odrzutowej kolei. Kilka lat wcześniej w Stanach Zjednoczonych General Motors rozwijało swój własny Aerotrain. Różnicą był jednak sposób poruszania się; amerykański aerotrain miał jeździć na szynach – francuski był poduszkowcem.
Projekt był bardzo popularny w tamtych czasach, szczególnie ze względu na ówczesną politykę rządu i mniemanie o końcu szynowej kolei. Po udanej demonstracji dla sponsorów, Bertin powiększył modele, najpierw do wersji 9-metrowej z miejscem dla czterech pasażerów, a następnie do wersji 22-metrowej z miejscem dla 80 pasażerów. W 1966 r. w Gometz-le-Châtel, Essonne, we Francji, zbudowano tor testowy o długości 6,7 km, wykorzystując do tego celu nieczynne tory kolejowe.
Pierwszy prototyp / źr. amusingplanet.com
Pierwszy prototyp, mieszczący sześć osób i wyposażony w opływowe śmigło, przypominał samolot bez skrzydeł. W ciągu kilku miesięcy osiągnął rekordową prędkość 345 km/h. Zaledwie 14 miesięcy później Bertin przygotował drugi prototyp, napędzany turbiną i obserwował, jak osiąga prędkość 422 km/h. M.in. dzięki tym zadowalającym postępom Bertin przekonał rząd francuski do sfinansowania kolejnego toru testowego, tuż za miastem Orlean.
Tory testowe w pobliżu Chevilly
Nowy tor był położony mniej więcej w połowie drogi między Paryżem a Bourges. 18-kilometrowy, prawie prosty tor jest wzniesiony na betonowych filarach 5 metrów nad ziemią. Jeśli test wypadłby pomyślnie, oczekiwano, że tory zostaną przedłużone aż do Paryża. Tor został ukończony we wrześniu 1969 roku. Pięć lat później ostateczny model Bertina, Aerotrain I80, pobił rekord prędkości lądowej dla pojazdów szynowych, osiągając prędkość 430,4 km/h.
Aérotrain stanął jednak przed wieloma problemami logistycznymi, które ostatecznie przyczyniły się do odejścia od tej koncepcji KDP. Poduszkowiec wymagał nowych, podwyższonych prowadnic i specjalnych „torów”. Dodatkowo w prototypach pociągu zastosowano turbiny gazowe z śmigłami, które powodowały ogromny hałas zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz wagonu, co wymagałoby zmniejszania prędkości w obszarach miejskich.
Ostatecznym gwoździem do trumny dla projektu był wybór nowego Prezydenta Francji w 1974 r. Po wyborze na prezydenta Francji, Valéry Giscard d’Estaing formalnie unieważnił kontrakt na linię Aérotrain Cergy-La Défense, a SNCF formalnie przeniosła swoje poparcie dla TGV jako rozwiązania w zakresie szybkiego transportu naziemnego, pomimo że zwolennicy Aérotrain wskazywali, że dzięki elektrycznym silnikom indukcyjnym TACV może stać się bezgłośny.
Warto zauważyć, że żona D’Estainga była wnuczką Eugène’a Schneidera, założyciela międzynarodowego konsorcjum Schneider Group. Znany belgijski dziennikarz Karel Vereycken zauważył: „dynastia Schneiderów była i jest nadal filarem historii francuskiego przemysłu kolejowego i stalowego. Stąd innowacja w postaci Aérotrain (który miał być zbudowany przez przemysł lotniczy) nie uczyniłaby ich, na krótką metę, bardziej bogatymi i można sobie łatwo wyobrazić, że pociąg bez kół nie zyskuje zbyt entuzjastycznej aprobaty feudalnych producentów kół.”