Wbrew pozorom mosty i wiadukty kolejowe, które wyglądają na wyeksploatowane i wymagające rozbiórki, są w całkiem niezłym stanie. I nadają się do dalszego użytkowania. Podejście „rozbiórkowe” potwierdzają jednak ekspertyzy, które zlecają PKP PLK. Zarządca sieci kolejowej nie zgadza się z takim podejściem ekspertów. Przekonuje, że nie warto wydawać publicznych pieniędzy na budowę nowych konstrukcji, gdy te istniejące nadają się do bezpiecznego użytkowania.
Spółka wskazuje, że w ekspertyzach ich wykonawcy często postulują wyburzenie istniejących i budowę nowych mostów i wiaduktów. PKP PLK wskazuje, że jednak w czasach „przed nastaniem mody na budowę nowych obiektów” nikt nie proponowałby rozbiórki istniejących obiektów, ze względu na ich – zazwyczaj dające się łatwo naprawić – uszkodzenia, wynikające z dotychczasowej eksploatacji.
Wystarczą remonty
PKP PLK wskazują, że w ekspertyzach pada rekomendacja o budowie nowych obiektów, pomimo że:
- Tylko nieliczne elementy istniejących przęseł wymagają wzmocnienia;
Zgodnie z ekspertyzą, w trzyprzęsłowej konstrukcji mostu kratownicowego o długości ponad 150 m, jeden element pasa dolnego kratownicy przęsła środkowego nie spełniał (o 3%) warunku nośności użytkowej. We wnioskach tej ekspertyzy napisano, że obiekt „nie nadaje się do remontu i powinien być rozebrany”.
- Istniejące podpory wymagają powierzchniowego zabezpieczenia antykorozyjnego;
Zgodnie z inną ekspertyzą, która dotyczyła przeprawy mostowej o 34 podporach, występuje „brak oznak przeciążenia podpór (tj. nadmiernych zarysowań, przechyleń podpór) oraz korzystny wpływ czasu na nośność fundamentów”. Ponadto „podpory (korpusy i fundamenty) spełniają warunki nośności użytkowej” przy obciążeniu rzeczywistym taborem kolejowym (model D4 wg PN-EN 15528). Natomiast obliczenia wykonano przyjmując zmniejszenie przekroju zbrojenia o 30% ze względu na ubytki korozyjne. We wnioskach tej ekspertyzy napisano, że podpory należy rozebrać, gdyż występuje m.in. „przedawaryjny stan ciosów podłożyskowych”.
- Nośność istniejących obiektów jest wystarczająca;
Zgodnie z inną ekspertyzą, konstrukcja blachownicowa 29-przęsłowej estakady o długości ponad 800 m spełnia warunki nośności użytkowej przy obciążeniu rzeczywistym taborem kolejowym (model D4 wg PN-EN 15528) i przy prędkości 100 km/h. We wnioskach tej ekspertyzy napisano „Dźwigary przęseł zespolonych spełniają warunki nośności użytkowej (…), a najbardziej wytężone elementy konstrukcji stalowej mają wykorzystanie nośności na poziomie mniejszym niż 60%”. Dalej napisano także, że obiekt „nie nadaje się do remontu i powinien być rozebrany”. Gdy tymczasem jest możliwe np. tylko wykonanie nowej płyty żelbetowej pomostu tej estakady. Poza tym – odpowiednio konstruując płytę można obniżyć i tak niski poziom wykorzystania nośności blachownic.
Prędkość pociągów
PKP PLK piszą też o zapisach w ekspertyzach na temat maksymalnej dopuszczalnej prędkości przejazdu pociągów po obiektach inżynieryjnych:
- Nie ma powiązania z nośnością obiektów;
Zgodnie z ekspertyzą wykonanie m.in. nowej izolacji i zabezpieczenia powłokami ochronnymi konstrukcji pozwoli na zwiększenie dopuszczalnej prędkości przejazdu taboru po obiekcie z 30 do 120 km/h, przy utrzymaniu tej samej klasy obciążenia.
- Nie ma powiązania z klasą linii;
Jest przyjmowana jedna wartość dopuszczalnej prędkości przejazdu taboru np. przy sześciu klasach linii (od C2 do D4). A tymczasem wartość obciążenia klasy D4 jest o 25% większa niż obciążenia klasy C2.
- Jest niska, gdyż przy niskiej prędkości wykonano próbne obciążenie;
Autorzy ekspertyzy informują, że: „Wyniki próbnego obciążenia nie wskazują na nieprawidłowości w pracy konstrukcji mostu, ponieważ próby były realizowane pod ruchem bieżącym, który odbywał się z bardzo małą prędkością. Nie możemy zatem stwierdzić, jaka byłaby reakcja obiektu przy większych prędkościach przejazdu”.
Wyeliminować błędy
PKP PLK wskazują, że błędy w ekspertyzach powinny zostać wyeliminowane poprzez stosowanie następujących zasad:
- Niestosowanie wymagań projektowych do istniejących obiektów;
Podstawową zasadą wyznaczania nośności mostów i wiaduktów kolejowych jest przyjmowanie poprawnych modeli obciążeń. Przy sprawdzaniu wytrzymałości istniejących obiektów kolejowych stosuje się po prostu inne modele, inne normy niż przy projektowaniu nowych. To samo dotyczy obliczania innych wartości, np. obciążeń pionowych i poziomych. Tak więc w ekspertyzach dotyczących istniejących obiektów stosowanie wymagań projektowych jest niezasadne ani z technicznego, ani ekonomicznego punktu widzenia.
- Łączenie rekomendowanych rozwiązań z orientacyjnymi kosztami ich realizacji;
W odniesieniu do jednej z przepraw mostowych wykonano trzy ekspertyzy. Według najtańszego wariantu najnowszego opracowania orientacyjny sumaryczny koszt remontu był ponad trzykrotnie wyższy niż koszt remontu według ekspertyzy sprzed zaledwie kilku lat. Przy czym orientacyjny koszt wzmocnienia podpór na podstawie najnowszej analizy jest prawie 30-krotnie wyższy niż według dawnej ekspertyzy. PLK uważają, że można postawić w związku z tym hipotezę, że im większa liczba opinii, tym wyższy koszt remontu.
Co zrobią PLK?
Zarządca sieci zapowiada podjęcie działań w celu podniesienia jakości ekspertyz. Chodzi m.in. o stosowanie odpowiednich założeń przy wykonywaniu takich badań.
PLK argumentują, że sprawdzenie możliwości przenoszenia obciążenia przez istniejące mosty i wiadukty przy niepoprawnych założeniach obliczeniowych może spowodować konieczność wykonywania przez PKP PLK zbędnych robót budowlanych. To zaś prowadzi do nieuzasadnionego wydawania publicznych środków finansowych. Mając to na uwadze spółka rozpoczęła prace nad ujednoliceniem założeń przyjmowanych podczas sprawdzania istniejących obiektów. PKP PLK zamierzają również położyć szczególny nacisk na weryfikację przyjętych do obliczeń założeń. To właśnie takie błędne tezy powodują, że autorzy ekspertyz rekomendują zbyt kosztowne rozwiązania.
PKP PLK podają przykład jednego z raportów, w którym padło zalecenie, aby kolejarze wybudowali nowy obiekt pomimo, że istniejący nie ma żadnych uszkodzeń. Ale – taki pada argument w opracowaniu – nowej konstrukcji przynajmniej przez kilka lat nie trzeba będzie remontować. Jednak pójście za radą ekspertów rodzi groźbę, że kolej wyda publiczne środki w sposób nieuzasadniony. Inaczej mówiąc – dojdzie do zmarnotrawienia pieniędzy podatników.
PKP PLK podkreślają, że celem spółki nie jest przebudowa ponad 26 tys. kolejowych obiektów inżynieryjnych, które znajdują się w ciągach linii kolejowych. W ekspertyzach spółka oczekuje przede wszystkim rekomendacji dotyczących takiego sposobu i zakresu remontu obiektów, który umożliwi jak najdłuższy okres ich bezpiecznej eksploatacji, przy niskich kosztach utrzymania.