Nie wiadomo, kiedy powstanie kolejowa Magistrala Wschodnia, nie ma również źródeł jej finansowania. Magistrala ominie też Białą Podlaską i przez to dawne wojewódzkie miasto jako jedyne w Polsce wciąż pozostanie bez szybkiego połączenia kolejowego ze stolicą swojego województwa – Lublinem.
Te informacje zawarte są w odpowiedzi Ministerstwa Infrastruktury (MI) na interpelację posła Michała Moskala (PiS). Parlamentarzysta krytykuje resort za decyzje dotyczące Magistrali Wschodniej (MW) zapisane w projekcie Zintegrowanej Sieci Kolejowej (ZSK). Moskal wskazuje też, że musiał bardzo długo czekać na odpowiedź z MI – bo aż 97 dni zamiast regulaminowych 21 dni. I nie kryje niezadowolenia z treści samej odpowiedzi na interpelację.
Wschodnia Magistrala Kolejowa, znana też jako Rail Carpatia, ma być korytarzem, który połączy Białystok, Lublin i Rzeszów. Według pierwotnych planów z 2020 roku, które opracowała wtedy spółka Centralny Port Komunikacyjny, miała powstać w ramach Rail Carpatia nowa, około 100-kilometrowa, linia kolejowa nr 631 na odcinku Milanów–Biała Podlaska–Fronołów. Projekt zyskała poparcie 20 lokalnych samorządów z powiatów bialskiego, łukowskiego, parczewskiego, lubelskiego oraz lubartowskiego. W ten sposób Biała Podlaska miała wreszcie zyskać szybkie i bezpośrednie połączenia kolejowego z Lublinem. Teraz trzeba jechać drogą okrężną przez Łuków (185 km), najczęściej z przesiadkami. Najszybsza podróż pociągiem POLREGIO trwa 2 godziny 45 minut. Oczywiście taka trasa wyklucza możliwość trasowania bezpośrednich pociągów dalekobieżnych.
Magistrala będzie…
Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. CPK, zapewnił w odpowiedzi na interpelację posła Moskala, że Magistrala Wschodnia pozostaje jednym z istotnych ciągów komunikacyjnych przewidzianych w ramach ZSK. Wynika to z tego, iż ten korytarz tworzy oś integrującą północno-wschodnią, wschodnią oraz południowo-wschodnią Polskę. Wpłynie także pozytywnie na dostępność komunikacyjną Polski Wschodniej i wzmocni powiązania pomiędzy miastami i subregionami. Magistrala generalnie przyczyni się do rozwoju społecznego i gospodarczego tych terenów.
Zgodnie z założeniami Zintegrowanej Sieci Kolejowej Magistrala Wschodnia będzie miała istotne znaczenie nie tylko dla przewozów pasażerskich, lecz także dla rozwoju przewozów towarowych. Korytarz ten przyczyni się do wzmocnienia kolejowego zaplecza portów 4 morskich poprzez utworzenie spójnej osi łączącej północno-wschodnią, wschodnią oraz południowo-wschodnią część kraju z istniejącą siecią transportową. W odniesieniu do różnic względem pierwotnych założeń Programu Kolejowego CPK z lat 2020-2023 należy wskazać, że dotyczą one sposobu trasowania, a nie zasadniczego celu ani funkcjonalności tego korytarza – stwierdził Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury.
Planowany przebieg Magistrali Wschodniej w ZSK (Mat. CPK)
…ale przy zmienionej trasie
Jednak poseł Michał Moskal krytykuje to, że wiceminister Malepszak nie podał nawet przybliżonego terminu rozpoczęcia budowy nowych i modernizacji istniejących linii kolejowych w ramach projektu Rail Carpatia. Magistrala Wschodnia jest bowiem planowana dopiero „w pełnym horyzoncie realizacji”.
Czarno na białym: do 2035 roku priorytetem budowlanym jest igrek łączący Warszawę, Łodź, Poznań i Wrocław, linia Podłęże–Piekiełko i Kolej+. Wschodnia Magistrala jest „w pełnym horyzoncie”. Proszę mi pokazać, gdzie w kalendarzu jest tzw. „pełny horyzont”. To nie jest termin, to jest zaklęcie, którym urzędnik zbywa pytanie o konkretną datę – podkreśla poseł Michał Moskal.
Parlamentarzysta wskazuje też, że wymowny jest opis jej przebiegu. Ministerstwo wyjaśnia, że najszybsze połączenie Lublin–Białystok powstanie dzięki nowej linii z Lublina prowadzonej na północ, odbudowanej linii Siedlce–Sokołów Podlaski–Małkinia Górna oraz korytarzowi Rail Baltica — „z węzłem pośrednim w Siedlcach”. Białej Podlaskiej w tym opisie nie ma ani razu.
Zakładany układ Magistrali Wschodniej pozwala na połączenie wielu potoków pasażerskich i towarowych w jednym korytarzu, tworząc efektywny kręgosłup transportowy dla wschodniej Polski. W odniesieniu do relacji Warszawa – Lublin wskazywane jest poprowadzenie linii w nowym śladzie, przez węzeł lubelski w układzie północ – południe. W połączeniu z odbudowaną linią kolejową Siedlce – Sokołów Podlaski – Małkinia Górna oraz korytarzem Rail Baltica, obejmującym relację Warszawa – Małkinia – Białystok – Ełk – Suwałki – Kowno, umożliwi to stworzenie najszybszego połączenia Lublin – Białystok, z węzłem pośrednim w Siedlcach. Na obecnym etapie, w ramach założeń Zintegrowanej Sieci Kolejowej, określono przede wszystkim funkcję transportową oraz oczekiwane efekty czasowe tego korytarza. Z przeprowadzonych analiz wynika, że po realizacji inwestycji zgodnie z założeniami ZSK czas przejazdu w relacji Lublin – Białystok wyniesie ok. 130 minut, natomiast w relacji Lublin – Rzeszów ok. 55 minut – wyjaśnił wiceminister Piotr Malepszak.
Długi czas podróży
Ale Moskal wskazuje, że choć rzeczywiście czasy przejazdu pociągów pasażerskich w relacjach Lublin–Białystok i Lublin–Warszawa będą atrakcyjne, to nie da się tego powiedzieć na temat połączenia Biała Podlaska–Lublin. Najszybsze pociągi będą potrzebowały na pokonanie tej trasy 95 minut. Czyli pasażerowie szybciej dojadą z Lublina do Warszawy niż do Białej Podlaskiej. Ponadto dojazd z Lublina do Białej Podlaskiej pochłonie niemal trzy czwarte czasu potrzebnego na dotarcie do znacznie bardziej oddalonego Białegostoku.
Niech każdy sam zestawi te liczby. 130 minut z Lublina do Białegostoku i 95 minut z Lublina do Białej Podlaskiej, która leży po drodze. To się nie spina — chyba że Biała Podlaska po drodze nie leży. I dokładnie tak jest w tym planie: wschodnia magistrala skręca w Siedlcach – argumentuje Michał Moskal.
Fot. PKP PLK S.A.
Parlamentarzysta PiS skrytykował także to, że rekomendacje Rady Naukowej Zintegrowanej Sieci Kolejowej dotyczące linii nr 631, a także raporty z Regionalnych Paneli Eksperckich, które odbyły się w Lublinie, zostały objęte klauzulą „tajemnica przedsiębiorstwa spółki CPK”. Posłowi zaproponowano wgląd w siedzibie spółki w Warszawie, po uprzednim uzgodnieniu terminu — bez prawa do wykonywania kopii.
Zintegrowaną Sieć Kolejową zamówiło Ministerstwo Infrastruktury, opracowała ją spółka Skarbu Państwa, a jej rekomendacje mają być podstawą rozporządzenia Rady Ministrów — czyli dokumentu, który stanie się prawem. I akurat ten fragment, który odpowiada na pytanie, czy skreślono przebieg linii kolejowej przez Białą Podlaską, jest tajemnicą handlową. Mam jechać do Warszawy, żeby na to popatrzeć i nie zrobić kopii. Trudno o lepszy dowód, że jest co ukrywać – uważa poseł Michał Moskal.
Co z finansowaniem?
Nie wiadomo, kiedy powstanie WMK i nie stanie się to szybko. Bowiem przy rewizji sieci TEN-T wschodnia trasa kolejowa została ujęta w Europejskim Korytarzu Transportowym Morze Bałtyckie–Morze Czarne–Morze Egejskie, ale w warstwie sieci bazowej rozszerzonej, z terminem osiągnięcia wymaganych parametrów dopiero w 2040 r.
Dlatego inwestycja nie ma szans na otrzymanie unijnej dotacji w ramach konkursu CEF Transport 2026, który jest ostatnim w całej perspektywie finansowej 2021–2027. Nie ma też szans na sfinansowanie Rail Carpatia ze środków na obronność.
Odnosząc się możliwości pozyskania środków z instrumentu SAFE na realizację inwestycji informuję, że z uwagi na zgłoszone przez Prezydenta RP weto do uchwalonej przez Sejm ustawy z dnia 27 lutego 2026 roku o Finansowym Instrumencie Zwiększenia Bezpieczeństwa SAFE, środki te nie stanowią funduszy przeznaczonych na realizację inwestycji kolejowych – wyjaśnia Piotr Malepszak.
Z kolei poseł Moskal kontrargumentuje, że jeszcze przed wetem w puli SAFE przewidzianej na infrastrukturę, znalazły się cztery zadania — dwa kolejowe i dwa drogowe. Jednak wszystkie dotyczyły kierunków niemieckiego, czeskiego oraz litewskiego. Zaś na kierunku ukraińskim, czyli na Lubelszczyźnie, nie było żadnego. Parlamentarzysta PiS zaznacza, że odpowiedź wiceministra Malepszaka nie wspomina ani słowem o programie zastępczym dla budowy infrastruktury transportowej o charakterze obronnym, o którym minister infrastruktury Dariusz Klimczak mówił publicznie w maju.
Jednocześnie MI wskazuje, że PKP Polskie Linie Kolejowe i CPK mają w planach realizację szeregu innych inwestycji kolejowych na Lubelszczyźnie. Ale zdaniem posła Moskala jedyną konkretną datą w całym piśmie jest ta dotycząca linii nr 30 Łuków–Lublin. Spółka PKP PLK podpisała bowiem z Województwem Lubelskim aneks obejmujący modernizację trasy do prowadzenia ruchu pasażerskiego z prędkością do 160 km/h na odcinkach Łuków–Parczew, Parczew–Berejów oraz Lubartów–Ciecierzyn. Dokumentacja projektowa jest w opracowaniu, a ogłoszenie przetargu na roboty budowlane zarządca infrastruktury planuje w pierwszym kwartale 2028 roku.
Natomiast bez odpowiedzi pozostały pytania dotyczące skomunikowaniu wschodniej magistrali z Portem Lotniczym Lublin w Świdniku. Nie padły też odpowiedzi na pytania o linię dużych prędkości Lublin–Trawniki–Zamość–Bełżec. Resort, uważa poseł Moskal, odpowiedział informacją o studium wykonalności dla odcinka Lublin–Dorohusk, a więc dla zupełnie innego korytarza. Dlatego poseł zapowiada wystąpienie do Marszałka Sejmu o zażądanie od ministra infrastruktury dodatkowych wyjaśnień.
PSL nic nie wskórał
Michał Moskal wskazał przy okazji na fiasko „lobbingu” lubelskich działaczy PSL za magistralą wschodnią. Przypomniał, że 21 kwietnia przed dworcem kolejowym w Białej Podlaskiej europoseł Krzysztof Hetman, który jest wiceprezes PSL i szefem lubelskich struktur stronnictwa, zapowiedział wystąpienie do ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka, swojego partyjnego kolei, o rozpoczęcie prac koncepcyjnych i ujęcie magistrali w Zintegrowanej Sieci Kolejowej. Moskal podnosi, że Hetman nazywał ją wtedy „fantastycznym projektem” i mówił o „szczególnym momencie” w związku z nowym budżetem UE.
Rangę inicjatywy podkreślał fakt, że Krzysztofa Hetmana wspierali w Białej Podlaskiej także poseł PSL Wiesław Różyński, wicewojewoda lubelski Andrzej Maj, oraz radni sejmiku lubelskiego i przedstawiciele kilku lokalnych samorządów. Jednak Michał Moskal wskazuje, że z odpowiedzi na jego interpelację wynika, iż interwencja lubelskiego PSL zakończyła się fiaskiem. Wniosek wpłynął do resortu 27 kwietnia, a odpowiedź MI z 18 maja wymienia dokładnie te odcinki, o które chodziło wnioskodawcom — Fronołów–Biała Podlaska–Milanów, Milanów–Lublin i Lublin–Stalowa Wola — i stwierdza, że „na tym etapie nie jest możliwe wskazanie konkretnego przebiegu planowanych połączeń ani zakresu rozbudowy istniejących linii”. Natomiast 28 dni później, 15 czerwca, ministerstwo opublikowało wariant rekomendowany w tzw. Zintegrowanej Sieci Kolejowej, który pomija Białą Podlaską.
Pan europoseł Hetman dostał czarną polewkę od własnego kolegi partyjnego. Stanął w kwietniu pod dworcem w Białej Podlaskiej, obiecał ludziom wschodnią magistralę przez Białą Podlaską i złożył wniosek do ministra z tej samej partii co jego. Minister Infrastruktury odpisał mu, że nic się nie da powiedzieć, a cztery tygodnie później pokazał plan, w którym tej magistrali w takim kształcie po prostu nie ma. Dwóch wiceprezesów PSL, jedna partia, a efekt taki, że mieszkańcy Białej Podlaskiej znowu zostają z niczym. – ironizuje poseł Michał Moskal.
I dodaje, że takim samym fiaskiem zakończyły się obietnice PSL co do finansowania wschodniej magistrali.