W 2025 r. Gdańsk, dotąd ważny punkt na mapie bezpośrednich połączeń kontenerowych z Azji, straci swoją kluczową rolę na rzecz portów w Niemczech. Decyzja ta jest wynikiem współpracy duńskiego giganta transportu morskiego Maersk i niemieckiego Hapag-Lloyd, którzy postanowili połączyć siły, tworząc sojusz pod nazwą Gemini Cooperation.
W ramach nowej strategii Maersk i Hapag-Lloyd stworzą wspólną flotę liczącą 290 statków, z czego aż 60% będzie pochodziło z zasobów Maersk. Częścią strategii jest rezygnacja z bezpośrednich połączeń z Chin do portu w Gdańsku. Po zmianie siatki połączeń kontenery morskie będą najpierw dostarczane do portów w Niemczech, Wilhelmshaven i Bremerhaven czy Hamburg, a następnie transportowane mniejszymi statkami feederowymi do Polski. U podstaw decyzji firmy leży argumentacja, że zmniejszenie liczby bezpośrednich połączeń z 11-13 portów w Azji do 5-6 portów w Europie Północnej pozwoli na optymalizację tras i lepsze zarządzanie flotą. Wiąże się to również z ograniczeniem liczby portów obsługiwanych bezpośrednio przez te firmy.
Przypomnijmy, że w 2023 r. niemiecki rząd federalny wyraził zgodę na przejęcie 24,9% udziałów w terminalu kontenerowym Tollerort w porcie morskim w Hamburgu przez COSCO, chińskiego potentata na rynku żeglugowym.
Ta zmiana będzie miała znaczący wpływ na układ sił w portach Morza Północnego i Bałtyku, a Gdańsk, który dotychczas obsługiwał ogromne transoceaniczne kontenerowce, będzie musiał dostosować się do nowej rzeczywistości. Mimo że zmiany w transporcie morskim z Chin do Polski jeszcze nie nastąpiły, ich zapowiedź już teraz zmusza do szukania alternatywnych rozwiązań logistycznych. Jedną z dostępnych opcji będzie propozycja armatora, polegająca na przeładunku kontenerów na mniejsze jednostki feederowe. W takim scenariuszu Gdańsk nadal będzie miejscem odbioru towarów. Pozostaje jednak pytanie, jak wykorzystanie mniejszych statków wpłynie na koszty transportu morskiego oraz jak nowa organizacja wpłynie na czas dostawy.
Mimo tych zmian, Gdańsk nie zamierza rezygnować z rozwoju. Baltic Hub, który w ubiegłym roku obsłużył ponad 2 mln TEU (jednostek odpowiadających 20-stopowym kontenerom), stale zwiększa swoją przepustowość, a zysk terminalu potroił się w 2023 roku, osiągając 56 mln dolarów. Polska, mając duże ambicje morskie, inwestuje również w inne porty. Trwa rozbudowa terminalu w Gdyni, a w Świnoujściu ma powstać potężny terminal kontenerowy, który będzie mógł przyjmować statki oceaniczne pływające na trasach międzykontynentalnych. Inwestycja ta, zaplanowana na 2028 rok, ma umożliwić przeładunek na poziomie 2 mln TEU rocznie, co pozwoli polskim portom jeszcze bardziej konkurować z niemieckimi odpowiednikami.