Eksperci CUPT uważają, że nie ma sensu budowa klasycznego ciężkiego metra w Lublinie. Lepsze efekty da dalsze rozwijanie komunikacji autobusowej i trolejbusowej oraz utworzenie Lubelskiej Kolei Aglomeracyjnej (LKA)
Centrum Unijnych Projektów Transportowych przeprowadziło analizę zasadności budowy metra w Lublinie i innych dużych miastach. Takie inwestycje zgłosił przed rokiem Władysław Kosiniak-Kamysz, wicepremier, minister obrony narodowej. Zgłosił on postulat, aby podziemna (ewentualnie częściowo nadziemna) kolej była budowana także w Krakowie, Łodzi, Wrocławiu, Poznaniu, Gdańsku, Białymstoku i właśnie w Lublinie. Projekt zakładał też oczywiście rozbudowę metra w Warszawie.
Sceptycznie do projektu podeszła była już minister funduszy i polityki regionalnej Katarzyna Pełczyńskiej-Nałęcz. A to jej resort miał przeznaczyć 10 mld euro na projekty zgłoszone przez szefa resortu obrony. nic więc dziwnego, że po jej dymisji minister infrastruktury Dariusz Klimczak wyraził nadzieję, że uda się znaleźć nić porozumienia z nowym ministrem funduszy w sprawie budowy metra. I zastrzegł jednocześnie, że o konkretnej koncepcji metra powinni decydować mieszkańcy i władze miast.
Metro niezasadne
Jednak CUPT postawił duże znaki zapytania przy pytaniach o zasadność inwestycji w metro. W przypadku Lublina CUPT nie widzi powodów do realizacji takiej inwestycji. Centrum Unijnych Projektów Transportowych opracowało wielowariantowy raport poświęcony ocenie zasadności inwestowania w wielkoskalowe systemy transportu zbiorowego (w tym metro ciężkie, metro lekkie, premetro, tramwaj oraz kolej aglomeracyjną) w 12 polskich metropoliach.
W analizie dotyczącej Lublina eksperci CUPT uwzględnili wskaźniki ruchowe i finansowe. A także prognozy demograficzne, unikalną infrastrukturę trolejbusową oraz potencjał kolei aglomeracyjnej. A ponadto kwestie podwójnego zastosowania (dual-use / ochrona cywilna), bilans środowiskowy oraz ryzyka realizacyjne. Wzięli też pod uwagę potencjał Lublina jako ważnego ośrodka akademickiego, gospodarczego i administracyjnego we wschodniej Polsce.
W swojej analizie Centrum zaklasyfikowało Lublin jako miasto „o niskim poziomie uzasadnienia dla budowy klasycznego metra ciężkiego”. CUPT wskazało na główne filary swojej analizy, które przemawiają za takim stanowiskiem. Eksperci argumentują, że liczba ludności Lublina do 2050 roku raczej pozostanie na stabilnym poziomie. Ponadto Lublin jest miastem zwartym, gdzie dzielnice mieszkaniowe od centrum dzieli najwyżej kilka kilometrów. C oznacza, że potoki pasażerskie w głównych korytarzach nie osiągają i nie osiągną progu wymaganego dla metra ciężkiego. Gdyby nawet takie metro powstało, to byłoby nieefektywnie wykorzystywane, skrajnie niedociążone.
Funkcja obronna nieefektywna
Ekspertów CUPT do tej budowy nie przekonały także argumenty obronne – tunel metra mogły być miejscem schronienia dla ludności cywilnej. Ale w analizie czytamy, że metro jest przede wszystkim środkiem transportu masowego, a nie budowlą ochronną.
Centrum Unijnych Projektów Transportowych uważa, że wyznaczanie budowy metra ciężkiego głównie pod kątem uzyskania funkcji obronnych jest skrajnie nieefektywne ekonomicznie. Tego typu zadania powinny być realizowane w ramach obrony cywilnej. W takiej koncepcji budowa np. osiedlowych schronów lub pod budynkami użyteczności publicznej kosztowałaby ułamek togo, co musielibyśmy wydać na budowę podziemnej kolei szynowej.
Środowiskowe bariery
Przeciw metru w Lublinie przemawiają także względy środowiskowe. CUPT wyjaśnia, że faza drążenia podziemnych tuneli oraz wylewania stacji z betonu i stali wiąże się z gigantyczną emisją śladu węglowego. Lublin posiada zaś w dużym stopniu zeroemisyjny transport autobusowy i trolejbusowy. Co prawda mieszkańcy mając metro, mogliby zrezygnować z samochodów, ale minie kilkadziesiąt lat zanim odstawienie aut zrekompensuje emisje CO2 i innych gazów związane z budową metra.
Przeciw budowie metra przemawia także geologia Lublina. Lessowe wąwozy, niejednorodne warunki podłoża stwarzają ryzyka geotechniczne przy drążeniu tuneli podziemnych. Natomiast budowa stacji metodą odkrywkową w centrum miasta wywołałaby wieloletni paraliż drogowy, odcięcie dojazdów do lokali usługowych oraz znaczne uciążliwości dla mieszkańców. Natomiast Inwestycje w naziemny transport miejski są realizowane przy minimalnym poziomie ryzyka i uciążliwości.
Rekomendacja dla Lublina: kolej metropolitarna
Centrum Unijnych Projektów Transportowych uważa, że Lublin powinien rozwijać klasyczne systemy transportowe. Jednym z postulowanych rozwiązań jest organizacja Lubelskiej Kolei Aglomeracyjnej (LKA). Miasto może w tym celu wykorzystać istniejący już Zintegrowany Dworzec Metropolitalny, który stoi obok dworca i stacji kolejowej Lublin Główny.
Dlatego CUPT rekomenduje rozwój połączeń kolei aglomeracyjnej łączącej Lublin z ościennymi ośrodkami oraz pełną integrację taryfową pociągów z miejską siecią ZTM Lublin. Eksperci są zdania, że Lublin posiada doskonale rozwiniętą bazę transportu naziemnego, którą trzeba konsekwentnie rozbudowywać i integrować.
W Lublinie powinien doskonale sprawdzić się szybki transport autobusowy i trolejbusowy. CUPT rekomenduje tworzenie wydzielonych pasów ruchu (buspasów). Zapewnią one mieszkańcom szybką komunikację miejską z prędkościami handlowymi i niezawodność zbliżoną do tramwaju lub metra przy znikomej części ich kosztów. Aglomeracyjna kolej byłaby doskonałym uzupełnieniem komunikacji miejskiej.
CUPT proponuje Lublinowi również inwestowanie w dalszy rozwój sieci trolejbusowej. Już teraz Lublin jest jednym z niewielu polskich miast z prężnie działającą sieć trolejbusową. W przyszłości miasto mogłoby zainwestować w zakupy nie tylko trolejbusów elektrycznych, ale także wyposażonych w baterie do jazdy autonomicznej.
Centrum Unijnych Projektów Transportowych podkreśla, że jego raport jest tylko rekomendacją i nie ma charakteru wiążącego dla władz miasta. Jednak trudno się spodziewać, aby Lublin zignorował ten dokument. Bowiem CUPT wskazał na istotne bariery, które w praktyce pozbawiłyby miasto dostępu do funduszy zewnętrznych na budowę metra. Zaś z własnych środków żadne polskie miasto nie będzie w stanie zrealizować projektu budowy ciężkiego, a nawet lekkiego metra.