Polska nie wykorzystuje w pełni możliwości, jakie daje transport kolejowy. Lepiej pod tym względem wygląda lotnictwo, choć i tutaj też nie brakuje przykładów chybionych inwestycji, czy wręcz niegospodarności. Podsumowanie Kongresu Rozwoju Transportu – część 2.
Wojciech Łuczak – prezes spółki Altair, wydawcy „Skrzydlatej Polski”, zauważył, że część inwestycji lotniskowych w Polsce była realizowana na życzenie władz, bez uwzględniania aspektów ekonomicznych, potrzeb biznesu, mieszkańców. I podał w tym kontekście przykład Portu Lotniczego „Radom”, który – jak zwrócił z przekąsem uwagę – charakteryzuje liczba 120, czyli „120 mln zł wydano na jego utworzenie, zatrudnia 120 pracowników i w tym roku odprawi 120 pasażerów”.
Łuczak dodał, że dyrekcja portu w celu podniesienia statystyk jako ruch lotniczy klasyfikuje starty i lądowania wojskowych samolotów „Orlik”, które służą do szkolenia pilotów ze Szkoły Orląt w Dęblinie, w Radomiu ma też siedzibę zespół akrobacyjny „Orlik”. Ale lotnisko to do niedawna było wojskowe, więc ruch lotniczy jest tu czymś naturalnym. Z drugiej strony szansą dla Radomia byłoby rozwijanie połączeń towarowych.
Innym przykładem chybionej inwestycji lotniczej jest Gdynia. Komisja Europejska nakazała zwrot unijnej dotacji wydanej na budowę lotniska w Kosakowie, miasto się z tym nie zgodziło i złożyło skargę na działania KE. Do tej skargi przyłączył się rząd, ale zdaniem Wojciecha Łuczaka zrobił to tylko dlatego, że mamy akurat kampanię wyborczą. Wcześniej, przypomnijmy, rzeczywiście rząd nie kwapił się do wspierania Gdyni w tym sporze, a nawet ze strony urzędników padały słowa krytyki wobec władz miasta.
Trudny rynek
Zresztą biznes lotniskowy w Polsce jest trudny. Aby lotnisko było rentowne, powinno – zdaniem Łuczaka – obsługiwać nawet 1,5 mln pasażerów. Grzegorz Sobczak, redaktor naczelny „Skrzydlatej Polski” jest zdania, że rentowność zapewnić może 1 mln pasażerów rocznie. Obaj panowie są zgodni za to co do tego, że największe szanse rozwojowe mają te lotniska, które są dogodnie położone, w pobliżu autostrad, dróg szybkiego ruchu, ważnych linii kolejowych. Przykładem takiego portu są Katowice-Pyrzowice.
Według Sobczaka niektóre nierentowne mniejsze lotniska powinniśmy jednak utrzymywać z powodu ważnego interesu państwowego. Takim przykładem jest port Zielona Góra – Babimost, który musimy utrzymywać, aby wiązać firmy z tej części kraju z Polską, bo im często bliżej jest biznesowo do Niemiec.
Według prezes Altair europejski biznes lotniczy ma niewykorzystane możliwości. Co prawda próbowano w UE zliberalizować rynek, forsując m.in. koncepcję Single European Sky (SES – Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna), co miało ułatwić prowadzenie biznesu lotniczego. Ale nie weszła ona w życie. – Projekt zablokowały związki zawodowe kontrolerów lotu ze Skandynawii – powiedział Łuczak.
Grzegorz Sobczak wskazał, że liberalizacja rynku spowodowała w Europie rozwój tanich linii lotniczych. Choć co prawda płacimy za to jako podatnicy w postaci różnych dopłat z funduszy publicznych do tego segmentu transportu. Sobczak stwierdził nawet, że tanie linie wyspecjalizowały się w „dojeniu” z pieniędzy samorządów. Za to mamy jednak możliwość taniego podróżowania po Europie, co jest ważne dla polskich imigrantów zarobkowych.
Kolej z dala od pasażera
Na tle rozwoju transportu lotniczego jeszcze bardziej widać zaniedbania w segmencie kolejowym. Mirosław Lisowski z dwutygodnika „Wolna Droga” zauważył, że wybierając się z Wrocławia do Łodzi chciał skorzystać z pociągu. Niestety, okazało się, że przejazd pociągiem zająłby 6,5 godziny, podczas gdy autokarem tylko 3 godziny.
Lisowski wskazywał również, że pasażerowie odchodzą od kolei nie tylko z powodu likwidacji połączeń, ale także z tej racji, że PKP pozamykała wiele dworców i stacji kolejowych, likwidując kasy biletowe. Ludzie tracą więc zainteresowanie podróżowaniem, a puste budynki dworcowe są pilnowane tylko przez ochronę. Generalnie zdewastowana infrastruktura jest antywizytówką kolei.
Mirosław Lisowski uważa, że osiem lat rządów koalicji PO-PSL to konsekwentne odwracanie się kolei od społeczeństwa. I to musi się zmienić. Wyraził on nadzieję, że po wyborach 25 października zmieni się rząd i polityka państwa wobec transportu kolejowego. Powinna ona polegać na rozwijaniu sieci połączeń, poprawie poziomu obsługi pasażerów, czego jednym z narzędzi musi być wspólny bilet dla wszystkich przewoźników – tak, aby pasażer kupował bilet i nie martwił się, czy wsiada do pociągu odpowiedniej spółki.
Mirosław Lisowski nawiązał do wcześniejszego wystąpienia ambasadora Wielkiej Brytanii w Polsce Robina Barnetta, który pochwalił się, że jego kraj rozwiązał problem „jednego biletu” – i my powinniśmy iść tym śladem. Zresztą ambasador Barnett jest zdania, że Polacy mogą korzystać z brytyjskich doświadczeń w restrukturyzacji i modernizacji transportu szynowego. Na Wyspach ludzie wracają do pociągów – ruch pasażerski w ciągu 10 lat wzrósł o połowę. – Możemy się wiele od siebie nauczyć – podkreślił Robin Barnett.
Ambasador zwrócił uwagę, że brytyjskie firmy interesują się polskim rynkiem, o czym świadczy to, że przedsiębiorstwa z Wysp były największym zagranicznym uczestnikiem niedawnych targów kolejowych „Trako” w Gdańsku.
Marcin Chudziński, prezes Fundacji Republikańskiej zgodził się z tym, że powinniśmy korzystać z brytyjskich doświadczeń. I podał przykład PKP Energetyki, którą niedawno sprywatyzowano. Wyspiarze prywatyzując koleje też pozbyli się podobnej spółki energetycznej. Ale szybko okazało się jakim to było błędem, bo przeszkadzało w realizowaniu procesów inwestycyjnych i rząd w Londynie przeprowadził renacjonalizację kolejowej spółki energetycznej.
Tiry na tory
Henryk Grymel, szef kolejarskiej „Solidarności”, zwrócił natomiast uwagę na potencjalne możliwości większego wykorzystania kolei do transportu ładunków. Chodzi o koncepcję „Tiry na tory”, która co jakiś czas jest odgrzebywana przez ekspertów, ale nie została dotąd wdrożona. Prof. Mirosław Chaberek, były wiceminister transportu, przypomniał, że w czasach rządu PiS była podjęta próba zrealizowania tego projektu, ale okazała się nieudana.
Henryk Grymel wyjaśnił, że można skłonić firmy transportowe, aby ruch tranzytowy przez Polskę skierowały na platformy kolejowe, ale musi to oznaczać wsparcie ze strony państwa. Warto nawet dotować transport takich ładunków – w postaci niskich lub wręcz symbolicznych opłat za dostęp do sieci kolejowej – bo i tak to się nam opłaci.
– Nie uwzględnia się w tym rachunku ciągnionego – podkreślił Grymel. Szef kolejarskiej „Solidarności” zwrócił uwagę na to, że gdy udało się tysiące ciężarówek skierować na tory, wtedy mniejszy byłby ruch na drogach, a to oznacza mniej wypadków i mniejszą uciążliwość dla ludzi żyjących w pobliżu tras najbardziej uczęszczanych przez tiry.
Zdaniem Henryka Grymela technologicznie jesteśmy w stanie podołać temu zadaniu. W poprzednich latach powstały nawet projekty specjalnych, niskoosiowych platform kolejowych do transportu ciężarówek.
Dobry przewoźnik
Na szczęście na polskiej kolei nie brakuje przykładów udanych projektów. Uczestnicy Kongresu Rozwoju Transportu za pozytywne przykłady zmian na kolei uznawali działalność dwóch samorządowych spółek – Kolei Mazowieckich i Kolei Wielkopolskich, partnerów kongresu. Ci przewoźnicy odnieśli sukces, bo oferują połączenia w coraz lepszej jakości, obsługiwane przez nowoczesny tabor.
Andrzej Buczkowski – członek zarządu, dyrektor finansowy Kolei Mazowieckich podkreślił, że przez 10 lat swojej działalności (2004-2014) przewoźnik o ponad połowę zwiększył liczbę pasażerów – w 2004 roku było ich 40 mln, a w 2014 roku – 62,5 mln. w tym roku ta liczba też wzrośnie.
Jednocześnie cały czas spółka prowadzi inwestycje, w najbliższych latach ich wartość ma sięgnąć 2,5 mld zł. I chodzi nie tylko o zakup lub modernizację pociągów, ale również rozbudowę bazy naprawczej w Radomiu, Sochaczewie, Tłuszczu oraz Warszawie.
Dyrektor Buczkowski jest przekonany, że sukces Kolei Mazowieckich jest konsekwencją również tego, że spółka ma stabilną, fachową kadrę. Jego zdaniem na pierwszym miejscu zawsze powinien być pasażer. Przejawem tego ma być nie tylko dobry tabor, ale i dbałość i stabilność rozkładu jazdy – nie ma potrzeby go ciągle zmieniać, a pociągi powinny odjeżdżać o tej samej porze przez wiele lat, tak jak to ma miejsce w innych krajach.
W formie anegdoty dyrektor Buczkowski przypomniał scenę z jednego z filmów z udziałem Daniela Craiga. Grany przez Craiga bohater miał rozwiązać zagadkę sprzed kilkudziesięciu lat. I zastanawiał się, czy osoba, której śladów szukał przyjechała do tego miasta pociągiem o tej samej godzinie co on.
Na pewno wielu Polaków też życzyłoby sobie takiej stabilizacji kolejowych rozkładów jazdy, które u nas zmieniają się za często, nie tylko z racji robót na torach.