Odrodzenie Polski po 123 latach niewoli oznaczało konieczność budowania wszystkich instytucji krajowych, w tym również kolei. W ówczesnych warunkach kolej była najważniejszym środkiem transportu i stąd też władze odrodzonej Rzeczpospolitej musiały skoncentrować się na budowanie jednolitego i sprawnego systemu kolejowego. Międzynarodowa sytuacja polityczna i kondycja gospodarcza kraju nie pomagały w tych działaniach.
Ziemie polskie były w czasie I wojny światowej terenem dość intensywnych działań bojowych. Nie tak ciężkich i krwawych jak na froncie zachodnim, ale jednak ich skutki dały się odczuć w chwili powrotu Rzeczpospolitej Polskiej na mapę Europy. Polska odradzał się bowiem jako kraj nie tylko biedny, ale i poważnie zniszczony. Widać to było także na kolei.
Lata 1914-1918
Podczas Wielkiej Wojny (tak nazywano te wydarzenia do czasu wybuchu II wojny światowej) kolej odgrywała na wszystkich frontach ogromną rolę. Dotyczyło to również działań wojennych na ziemiach polskich. Pociągi ułatwiały bowiem znacznie transport żołnierzy i zaopatrzenia dla nich. Dlatego wojska państw zaborczych budowały w czasie wojny linie kolejowe, aby poprawić możliwości przerzutu wojsk. Dotyczyło to zwłaszcza ziem zaboru rosyjskiego, gdzie była słaba sieć kolejowa. Cała Rosja była zacofana pod względem rozwoju kolei i dlatego Niemcy i Austriacy, jak tylko zajęli tereny Królestwa Kongresowego, zabrali się energicznie za budowę nowych polowych linii kolejowych.
Były to trasy wąskotorowe, zazwyczaj o rozstawie szyn 600 mm, a ich budowa była szybsza i tańsza i przynosiła od razu efekty dla logistyki wojskowej. Koleje polowe powstały praktycznie w każdym rejonie Królestwa Polskiego, stanowiły uzupełnienie klasycznej kolei. i były potem wykorzystywane w komunikacji towarowej i pasażerskiej aż do późnych lat PRL. Taki rodowód historyczny ma np. słynna Świętokrzyska Kolejka Dojazdowa – Ciuchcia „Ponidzie”. Tak samo jak nie mniej znana Kolej Wąskotorowa Rogów – Rawa – Biała. Także w 1915 roku zbudowano pierwsze odcinki istniejącej już teraz tylko fragmentarycznie kolei wąskotorowej z Mławy do Różana przez Przasnysz i Maków Mazowiecki. W 1915 roku ruszyła również budowa linii Bełżec – Zamość – Wólka Orłowska – Krasnystaw – Trawniki. Zresztą większości tych polowych linii kolejowych już nie istnieje.
Ale oprócz linii wąskotorowych, w latach I wojny światowej powstały także zwykłe linie kolejowe. Rosjanie jeszcze w 1914 roku otworzyli trasę z Rozwadowa do Lublina. A Niemcy zbudowali normalnotorową linię Ostrowiec Świętokrzyski – Sandomierz. Oczywiście ich główne przeznaczenie miało charakter militarny.
Ataki na kolej
Z powodu swojego znaczenie wojskowego, linie kolejowe, dworce, cała infrastruktura były też obiektem ataków walczących armii. Nic więc dziwnego, że skoro front przewalił się także przez ziemie polskie, to kolej wyszła z Wielkiej Wojny w opłakanym stanie.
Na zdjęciu: zniszczony dworzec kolejowy w Żydaczowie koło Lwowa.
Historycy obliczyli, że pod koniec 1918 roku aż zniszczonych było 380 mostów kolejowych, czyli 41% wszystkich takich konstrukcji. Taki sam los spotkał 574 dworce – to prawie dwie trzecie ich ogólnej liczby. Również setki kilometrów torowisk nie nadawało się do normalnej eksploatacji. Na wielu odcinkach pociągi jeździły z prędkości 5-10 km/h lub niewiele wyższą.
Co równie ważne, destrukcji uległa infrastruktura do obsługi parowozów, a tedy przecież był to jedyny rodzaj lokomotyw kolejowych. Wojna spowodowała, że prawie co druga parowozownia – łącznie 78 obiektów – nie mogła obsługiwać pojazdów. Zniszczone były także cztery na pięć stacji do nawadniania parowozów i wieże ciśnień (489 instalacji).
W kiepskim stanie były także tysiące lokomotywy parowych oraz wagonów pasażerskich i towarowych. Trzeba też opamiętać, że dzieła zniszczenia dokonała także wojna polsko-sowiecka.
Początki kolei w II RP
Organizacja kolei w odrodzonej Polsce była trudna także z powodu różnych systemów organizacyjnych. W zaborze rosyjskim kolej była szerokotorowa i państwo podjęło się wielkiego trudu ujednolicenia linii kolejowych.
Polska przejęła bowiem po Rosji aż 7362 km linii kolejowych, podczas gdy w dawnym zaborze pruskim mieliśmy 4228 km tras żelaznych, a w austriackim nieco więcej, gdyż 4357 km linii kolejowych. Łącznie więc na progu niepodległości polska sieć kolejowa liczyła 15 947 km. Jednak istniał poważny problem z tego powodu, że ta sieć wymagała integracji.
Linie kolejowe zaborcy wytyczyli zgodnie ze swoimi interesami, często wojskowymi, co okazało się poważnym problemem w II RP. Wiele dróg żelaznych nie łączyło bowiem polskich miast najkrótszymi możliwymi trasami, ale prowadziło „objazdami”. II RP próbowała to niwelować, budując nowe linie kolejowe, ale do 1939 roku nie udało się tego procesu dokończyć. Zresztą do tej pory borykamy się z niektórymi efektami „dziedzictwa kolejowego po zaborcach”. Przykładem jest Płock, który nie ma bezpośredniej linii kolejowej do Warszawy, a pociągi jeżdżą do stolicy przez Kutno. Nie ma też krótkiej linii kolejowej między dwoma miastami wojewódzkimi: Lublinem a Kielcami, a pociągi jeżdżą okrężną trasą przez Dęblin i Radom.
Tabor w stanie wojennym
Innym wyzwaniem był tabor. W 1918 roku pod polskim zarządem było tylko nieco ponad 2,5 tys. parowozów, niespełna 2,9 tys. wagonów osobowych oraz około 41,5 tys. towarowych. W1920 r. te zasoby znacznie wzrosły, gdyż tzw. Komisja Wiedeńska przeprowadziła ogólnoeuropejski spis pojazdów kolejowych i podjęła decyzję o przekazaniu części taboru niemieckiego i austro-węgierskiego nowym państwom. Polak otrzymała wtedy 4,7 tys. parowozów, ponad 10 tys. wagonów pasażerskich oraz przeszło 11 tys. towarowych.
Ogromnym problemem było utrzymanie tego taboru, jego serwisowanie z racji wielu typów i serii. Mieliśmy bowiem na stanie 165 serii parowozów, ponad 30 serii wagonów osobowych oraz 14 towarowych. Co więcej, znaczna część pojazdów i tak nie nadawała się do użytku i podlegała zezłomowaniu.
Za to w dość dobrej kondycji – jak na warunki powojenne – był przemysł kolejowy. Działało bowiem szereg prywatnych fabryk, które od lat produkowały i naprawiły tabor i mogły z marszu przystąpić do pracy. Na tej liście były nie tylko słynne zakłady H. Cegielski w Poznaniu, ale także m.in. Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie oraz Spółką Budowy Parowozów w Warszawie i wytwórnia wagonów L. Zieleniewski w Sanoku. Potem, w II RP, powstawały też inne fabryki kolejowe, na czele z Fablokiem w Chrzanowie.
Na zdjęciu: Spółka Budowy Parowozów w Warszawie
Kadry kolejowe
Szczęście w nieszczęściu II RP polegało również i na tym, że w kolejach państw zaborczych pracowało wielu Polaków. W naturalny więc sposób przeszli oni do kolei odrodzonej Polski wraz z taborem i infrastrukturą. Sprawna administracja kolejowa, tysiące fachowców przyczynili się do tego, że nasza kolej nie przerwała działalności.
Już w 1918 roku kolejarze uruchomili połączenia między Warszawą a najważniejszymi miastami Polski, czyli Krakowem, Poznaniem, Wilnem oraz Lwowem. Szybko też uzyskaliśmy międzynarodowe połączenia kolejowe, z Czechami, Niemcami, a nawet Francją. Ale pociągi międzynarodowe jeździły pod ochroną wojsk Ententy.
Warto zaznaczyć, że zaczęliśmy tworzyć polską administrację koejową jeszcze w czasie wojny. Już 3 stycznia 1918 roku Rada Regencyjna przekazała nadzór nad kolejami Ministerstwu Przemysłu i Handlu. W lipcu w tym ministerstwie powstała Sekcja Kolejową. A 26 października 1918 r. Rada Regencyjna powołała Ministerstwo Komunikacji z Sekcją Kolejową.
Kolejnym etapem budowania struktur kolejowych były działania podejmowane w okresie, gdy Naczelnikiem Państwa został Józef Piłsudski. W lutym 1919 roku powstało Ministerstwo Kolei Żelaznych, które dokonało m.in. inwentaryzacji majątku kolejowego. Zaś w 1922 roku powstały kolejowe Okręgi Dyspozycyjne, na bazie których utworzyliśmy później Dyrekcje Okręgowych Kolei Państwowych. Te pierwsze DOKP mieściły się w Warszawie, Radomiu, Wilnie, Krakowie, Lwowie, Stanisławowie, Katowicach, Poznaniu oraz w Gdańsku (od 1932 z siedzibą w Toruniu). Zwieńczeniem prac organizacyjnych było powstanie w 1926 roku przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe.